如果说可持续货运是一棵生发的大树，那么它的总体思路就像根系，用以奠定基础；它的实施措施和重点对策就像枝杈和茎，助力行业成型成网，广阔发展。

我国交通运输节能减排形势十分严峻。2014 年，中国交通能源消费总量4.93 亿吨标准煤，不包括远洋和国际空运，约占全国能耗总量的11.6%。二氧化碳排放总量约10.7 亿吨，占全国排放总量的11.5%。从2010 年到2014 年，我国交通能源消费总量由3.55 亿吨标准煤上升至4.93 亿吨标准煤，平均每年增长8.5%，超过4.2% 的全国能源消费增速一倍之多。

同时，货运是交通运输业最主要的能源消费和排放行业。中国货运能源消费量2014 年达到3.03 亿吨标准煤，约占交通能耗总量的62%，全国能耗总量的7.1%；客运能源消费量为1.9 亿吨标准煤，约占交通能耗总量的38%，全国能耗总量的4.5%。

2014 年中国货运二氧化碳排放量6.75 亿吨，约占交通二氧化碳排放量的61%，全国能耗总量的7.1%；客运二氧化碳排放量为3.95 亿吨，占交通二氧化碳排放量的39%，全国能耗总量的4.4%。货运较高且快速增长的能耗和排放态势，决定了实现货运节能减排将是交通运输业下一发展阶段的重要问题之一。

交通是能耗和排放大户

美国、日本、欧洲等国家和地区由于工业化发展较早，能耗、污染较高的制造业等产业提前向国外转移，导致国内形成了能耗、排放更低的产业结构模式。这种模式在能耗、排放结构上表现为交通运输业等能耗、排放占比相比我国更高。美国交通能耗与排放分别占全国总能耗和排放的28.0% 和33.9%，而日本这两个数值分别为23.1%、22%，德国为28.3%、22.1%，如表1 和图1 所示。可以看出，各国交通运输业均在能耗和排放中占据重要地位，实现交通节能减排具有重要意义。

从能源结构来看，我国交通运输能耗呈现出柴油大幅增长，煤炭急剧下降，汽油基本不变的总体态势。我国交通能源消耗柴油占比由1995 年的29% 上升到2014 年的52%，煤炭占比由1995 年的30% 下降到2014 年的3%，汽油占比基本保持不变（22%）。

对标国外，美、日交通能耗柴油占比分别为20%、29%，我国为52%；美、日交通能耗中汽油占比分别为59%、56%，我国为22%，如图2、图3 所示。

可以看出，柴油品质对我国交通运输能耗和排放的影响较大。

从货运能源结构可以看出，柴油是最主要的货运能源，占货运能耗总量的74%；清洁能源比重为4%，其中电力占3%。从各交通方式来看，我国货运中公路能源消耗占比为85.2%。

从各交通方式的能耗强度（单位客货运周转量能耗）来看（如图6 所示），铁路、公路客运、航空、私人小汽车完成单位客运量的能耗比为1：3：9 ：50，水运、铁路、公路完成单位货运量的能耗比为1：2：7。对比中美客运能耗强度，中国公路和航空的能源消耗强度高于美国，铁路的能源消耗强度低于美国；就货运而言，中国铁路与水运的单位货运周转量的能源消耗强度均低于美国。因此，总的来说，中国的铁路能源消耗强度较低，而公路和航空消耗强度较高, 应大力度鼓励铁路、水运等绿色交通方式。

如何结合地域特点，充分发挥铁路、水运、管道运输能力大、能耗小、污染轻、成本低的优势，合理配置交通基础设施，发展适合中国国情的低碳节能货物运输方式是实现货运节能减排的重点。

综上所述，我国货运节能减排的主要问题包括：货运结构不合理、节能减排空间巨大。运输方式衔接不畅，多式联运比例偏小；铁路货运整体服务水平不高；甩挂运输未全面推广；

内河航运比较优势尚未充分发挥。

货运管理与组织环节薄弱、系统效率不高。缺乏统一有效的物流信息及服务平台；城市配送整体水平不高；运输生产效率待提高，节能减排监管需加强；配套管理机制滞后，既有政策实施被打折扣。

交通节能减排的技术创新及应用有待提高。标准规范缺失；清洁能源车辆比例、车辆排放标准低；技术创新及应用有待提高。

政策、机制等保障体系不完善。

政策的系统性、前瞻性、战略性有待加强；节能减排政策的制定缺乏全面成本效益的理念和考核机制；既有政策经济支持力度不足，也有精准力度不足。

货运节能减排的趋势和障碍

趋势

货运需求仍将保持增长，但增速放缓，消费品运输增加速度将加快。

2000 年以来，中国货运量、货运周转量与GDP 基本保持同步增长，货运量、货运周转量相对GDP 的弹性系数分别为0.91、1.18。随着中国进入工业化后期阶段，产业结构进一步调整，区域经济发展更加协调和均衡，货物运输需求增幅将较工业化中期阶段有所下降。但由于区域发展不平衡，广大的中西部地区仍处于工业化中期阶段，对能源、原材料等需求仍然十分旺盛。预计未来货运需求仍将保持稳步增长，运输需求增长速度明显减缓，运输需求总量仍将保持在高位。随着中国经济发展方式的不断转变，消费的贡献率逐步提高，并稳定在高位，与此同时带来的消费品运输量将呈现快速增加的态势。

大宗散货运量进入高峰平台期。

在经济发展新常态下，中国经济增长速度已由高速增长换挡到中高速增长阶段，随之货运需求增速也相应下降。

中国“十三五”时期要实行供给侧结构性改革，实施“去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板”等重点任务，在这种态势下，中国大宗物资运输需求量难以保持增长。另外，由于中国城镇化、中西部的工业化进程还会较快发展，需要大量的大宗物资运输，运输总量难以下降，因此初步判断，中国大宗散货运量未来一段时间仍将处于高峰平台期。

运输结构受政策影响不确定因素增多，但公路运输占比仍将是主体。

中国改革开放以来的运输结构变动趋势是铁路运输份额不断下降，如果没有强力的政策干预，预计“十三五”期间，这种趋势将难以改变。但从长期看，随着铁路设施、长江水道等基础设施，以及综合交通枢纽设施的完善，交通运输结构变化将有较大变数。

交通运输结构变化将与政策的力度有很大关系。近年来，中国公路货运量占比基本保持77% 左右（不包括远洋运输），其货物周转量占比也已上升到34%。随着高附加值货运需求增大，公路运输在个性化、多样化、定制式服务等方面具有优势，改变公路运输的高比重状况难度较大。

障碍

各种运输方式基础设施网络衔接不足，限制了节能减排型运输方式发挥更大作用。站点、港口、机场运输方式衔接的环节是运输链条中的薄弱环节，转运流程不畅，直接影响区域综合交通体系的效率和资源环境成本，还影响运输方式的技术经济特性以及货主的选择，也影响了铁路、水运运输市场份额。

各种运输方式运输价格不合理，限制了节能减排型运输方式的发展。

运输比价的不合理也制约了铁路、水运的运输份额增长。我国铁路运输统一运价与公路运价比价为1：4 左右，而美国是1：5 至1：6 的水平，美国还对铁路煤炭价格实施规制，其铁路和公路的比价为1：20。

多式联运发展链条未能形成或发展水平低。我国集装箱多式联运发展存在的主要问题是真正的联运链条未能形成，多式联运标准、规范严重缺失。基础设施、技术装备、组织环节、管理体制等问题，降低了集装箱多式联运链条的生产技术效率和交易效率，抑制了多式联运份额的提高。

激励机制和相关政策配套不足。

节能减排政策措施难以聚焦，针对性和差异性较差，实施效果不佳；同时缺乏统一规划和有效的监管。一些成本效益好的政策和措施实施力度不够，如节能驾驶未能普及，能源统计、核算、核查制度建设跟进缓慢等。

中国集装箱铁水联运发展制约因素多。港口集装箱运输对时效性要求较高，铁路运力服务机制不能满足港口需求。港口集装箱作业码头铁路设施不配套。大部分港口铁路装卸线太短，不能做到整列到发，多数港口需借公路短驳才能完成码头堆场和铁路站场之间的转运，部分港口未接入铁路。铁路与水运标准不统一、不匹配。

由于海运和铁路对集装箱货物安全分类和装载要求不一致，造成一些集装箱货物到港后被迫拆箱，更换包装后采用铁路棚车或敞车运输，或原箱走公路运输。统一的信息服务平台有待建立。

城市货运节能减排存在的关键障碍。基础数据掌握不足。货运调查在全面性、系统性上存在不足，对于货物需求、设施设备、货运效率、土地利用等方面调查缺失，基于数据的货运分析模型缺少基础。节能减排政策措施难以聚焦，不具有针对性和差异性。准入门槛低，竞争无序。混乱的市场化程度导致行政干预手段艰难实施，不管是奖励性质还是限制性质的行政手段都难以取得理想效果。企业节能受制因素多。如货物运输企业节能的重点在于载货车辆的能耗，受制于上游的汽车生产企业。

为改变以个体化为主模式的物流运输行业中的乱象，交通运输行业逐步推广无车承运人模式。