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西部的收费公路，下一步怎么走？
先看一笔账。
甘肃S25静宁至天水高速公路，庄浪至天水段，2023年12月底通车。这条路由天水市与社会资本方合作建设，PPP模式，核定概算170.7亿元，其中贷款126.97亿元。
通车第一年，2024年全年，这条路的通行费收入是多少？
3749.01万元。
而它每年的债务还本付息，大约需要4.5亿元。
也就是说，一年收上来的通行费，不够还一个月的债。中间差了12倍。而且这3749万还是沾了光的成绩：2024年6月到9月，与庄天高速并行的国道G566封闭施工，车辆被"赶"上了高速，通行费才有一波增长。
当地交通部门在一份人大建议答复里写得很直白：通行费收入无法覆盖还本付息支出，收支矛盾十分突出，"严重影响该项目正常的养护运营、投资回收和债务偿还，并可能引发债务风险"。
这不是一条路的困境。甘肃收费公路的这本账，只是西部的一面镜子。
当通行费连利息都盖不住的时候，西部的收费公路，下一步怎么走？
要理解这本账，得先看甘肃修了多少路。
截至2025年底，甘肃公路总里程16万公里，高速及一级公路通车里程8600公里，全省82个县区通了高速。
对一个2024年GDP刚过1.3万亿、常住人口不到2500万的省份来说，这张路网的分量，用"颇具前瞻性"来形容不算过分。要知道，甘肃的财政自给率只有21.99%：一般公共预算收入1051亿元，上级补助收入3668亿元。修路的钱，绝大部分不是自己财政的余钱，而是举债、专项债、社会资本，一句老政策概括：贷款修路，收费还贷。
问题在于，西部修路，先天条件太差。
第一，车少。同样是修一公里高速，东部车水马龙，西部一些路段一天的车流抵不上东部一个收费站。车流上不去，通行费就上不去。
第二，成本高。甘肃地貌狭长复杂，高速桥隧比例高，建设成本水涨船高。2025年9月甘肃举行38条高速公路收费标准优化听证会，披露的数字是：2002年至今，全省高速公路平均建设成本增长了3.38倍。
第三，费率低。这可能是最反直觉的一条。甘肃目前执行三套收费基价：0.35元/车·公里（2002年定）、0.50元（2009年定）、0.60元（2020年定）。第一套标准23年没动过，是全国最低的收费标准之一。而这23年里，甘肃人均GDP增长了11.69倍，CPI累计上涨75.51%。
第四，减免多。近10年，重大节假日小客车免费、绿色通道、差异化收费等各类惠民政策，甘肃累计减免通行费256亿元，大约相当于全省通行费收入的三分之一。
四个因素叠在一起，结果就是听证会方案里那句罕见的坦白：甘肃属于"通行费收入不能覆盖利息的省份"，债务偿还依赖借新还旧，收费公路运营企业亏损严重且逐年加剧。
一句话：路修得起，养不起，更还不起。
还有一道更紧的时间墙。按现行《收费公路管理条例》，政府还贷公路收费期限最长20年，经营性公路最长30年。甘肃早期建成投运的收费公路，正陆续撞上收费期限的天花板，但债还没还清。停收费，债务逾期；不停，于法无据。甘肃代表团在全国人大会议上把这称作收费公路发展的"双瓶颈"。
转折点正在到来。
"十五五"规划纲要明确提出："深化综合交通运输体系改革，推进铁路体制改革和收费公路政策优化"。2026年4月，中央政治局会议把物流网纳入"六张网"重大基础设施布局。
落到具体规则上，2026年9月7日，交通运输部发布《公路法（修正草案征求意见稿）》，向全社会征求意见。行业有资深从业者从中读出了三个关键变化：
其一，"利用贷款或者集资"改为"依法举借债务"。表述变化的背后，是新建项目必须规范举债、优先走地方政府债券等法定渠道，堵偏门，开正门。
其二，收费标准调整的审批提级，由省级人民政府审查批准。省级政府在定价上拿到了更大的主导权和责任。
其三，也是最值得注意的一条：收费公路偿债期限或经营期限届满后，可以继续收取车辆通行费，用于筹集管理养护资金。
别小看这半句话。它针对的正是"收费到期后养护资金断档"这个制度性难题，路费不收了，路还得养，钱从哪来？过去这个问题没有答案，现在有了出口。
与此同时，《收费公路管理条例》修订已列入《国务院2026年度立法工作计划》的"预备修订"项目，方向同样明确：适度延长新建经营性公路收费期限；建立政策性减免补偿机制，绿色通道、节假日免费造成的损失，可通过延长经营期限、财政补贴等方式补偿；研究建立养护收费制度。
这一系列政策调整，标志着我国收费公路管理正在从侧重"筹资建设"，向"全生命周期运营"转变。
也就是说，过去四十年，收费公路的命题是"怎么把钱凑起来修路"；从今往后，命题变成了"怎么让修好的路，自己活下去"。
政策松口是外部条件，能不能活下来，还得看各省自己怎么干。
甘肃的做法是：省级统筹、企业运营、分级负责。大部分收费公路交给省属企业运营。
真正值得说的，是他们赚钱的思路。
甘肃的办法是往路的两边要效益，发展“路衍经济”。按照《甘肃省"十四五"交通运输发展路衍经济专项规划》，围绕交通+旅游、通道物流、交通建材、交能融合、"服务区+"、智慧交通、先进制造、乡村振兴"八大方向"开发，思路叫"路内不足路外补"。
几个具体动作：
把服务区变成目的地。国内首个交旅融合世界文化遗产景区悬泉置、交旅融合项目群"交响丝路1号线"、洮河如意湾，加上武威"凉州印象·河西都会"、永登"玫瑰之约"等一批主题服务区，服务区变成了消费场景。
把路变成能源网。新建50座加油加气站、103座新能源充（换）电站，建成全省首个"近零碳"服务区。
把融资工具箱打开。公交建集团发行了全国首单交通类企业可持续发展挂钩公司债券、全国首单国道"债贷组合"项目，一系列"首单"债券总金额超50亿元；特许经营机制实施以来，中标10个特许经营项目，总里程1300多公里，总投资850多亿元。
把好项目坏项目打包。甘肃有个提法叫"肥瘦搭配"，把有车购税补助、车流稳定、收益可预期的项目，与资本金无来源、自身没收益的项目"区域打捆、规模适度、远近结合"统筹招商，用项目包的整体收益吸引社会资本。
效果如何？"十四五"末，公交建集团预计完成营业收入1350多亿元，利润总额61亿元以上，总资产突破2100亿元，且利润增速连续多年跑赢营收增速。在"通行费收不抵息"的省份里，这份答卷至少证明了一件事：路本身不赚钱，不等于围绕路做生意不赚钱。
当然，也要说清楚边界：路衍经济能补血，但补不了窟窿。资产证券化、公募REITs这些盘活存量的工具，能否有效实施，仍取决于路产质量、剩余收费期限、现金流稳定性和运营管理能力。庄天高速这样"年入3749万、年还4.5亿"的路产，任何金融工具都变不出现金流。
收费公路的账，要从"建设经济学"切换到"运营经济学"。
过去算账，算的是投资额、里程数、通车率，路修得越多，政绩越亮。现在算账，得算全生命周期：修路的钱从哪来，用什么还，到期了怎么养，车流不够拿什么补。通行费单腿走路的模式，在西部已经走到头了。
对甘肃这样的省份，重要方向是"分类施策"：
■ 有战略价值的骨干通道，去争取中央预算内投资、超长期特别国债和政策性资金，该国家出的钱，别自己硬扛；
■ 有收益潜力的路产，用足特许经营、专项债，把金融工具用好；
■ 没有收益但必须修的路，明确公益属性，建立减免补偿机制，别让一条政策性免费压垮一家企业；
■ 到期的路，依法收养护费，让"用路者付费"从还债逻辑转向养路逻辑。
而对东部省份，这本账同样有镜子意义。全国收费公路的收支缺口已经不是新闻，甘肃只是把这个矛盾推到了极致：车流最小、成本最高、财力最弱。甘肃今天面对的问题，到期、断档、收不抵息，只是全国收费公路时间表上排得最靠前的那一页。
收费公路四十年的故事，上半场讲的是"要想富，先修路"；下半场的剧本，恐怕要改成：修了路，还得会养路、会经营路、会算一条路的终身账。
参考资料：天水市人民政府门户网站、甘肃省统计局门户网站、甘肃省交通运输厅等。
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九卿
特邀作者