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有多少是“纸面繁荣”？
上半年，国内头部Robotaxi上市公司交出了营收大幅增长的成绩单。文远知行上半年总营收3.46亿元，同比增长73.3%；毛利1.26亿元，同比增长107.1%，毛利率由去年同期的30.6%提升至36.6%。小马智行二季度总营收2.46亿元，同比增长68.8%；上半年累计总收入达4.78亿元，同比增长98.9%。其中二季度Robotaxi业务收入8192万元，占总营收的1/3，同比大幅增长691.2%。车队扩张、商业化试点落地，让出行板块收入迎来爆发式增长。
亮眼的营收增速背后，亏损的现实依旧横亘在行业面前。财报数据显示，文远知行上半年经营亏损8.53亿元，同比收窄4.2%；净亏损7.90亿元，同比仅收窄0.2%。剔除股份支付等非现金项，经调整净亏损6.65亿元。小马智行亏损情况有所改善，经营亏损率从331.1%降至176.1%，收窄155个百分点；净亏损率从255.8%降至140.3%，收窄115个百分点，但整体仍处于大额亏损区间。“增收不增利”成为Robotaxi行业绕不开的标签。如此，Robotaxi离真正实现全面盈利还有多远？
从财报账面看，头部Robotaxi企业营收数字一路走高，但东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松强调，要区分商业化试点收费与严格意义上正式经营性运输服务收入，当前行业公布的营收数据之中，存在一定结构性水分。“很多收入是以技术服务费的形式完成收取，并非普通网约车、出租车那样的经营性出行服务收费，不能简单把财报营收全部等同于成熟商业化运营带来的收益。”顾大松说。
顾大松进一步解释，商业化试点阶段允许企业适度收费，是政策给予产业的测试窗口，但并不代表商业模式已经完全跑通。企业将车辆投放至试点区域，完成载客收费，但车辆硬件折旧、运营人员管理、前期研发沉没成本依旧居高不下。上市公司对外披露营收数据，容易把试点阶段的技术服务收入统计进报表，让外界产生行业已经大规模商业化的错觉。
海外市场布局同样需要理性看待。不少企业宣布业务“出海”，对外公布海外布局动态，很容易被解读为海外商业化落地取得重大突破。顾大松对此直言，部分海外动作更多属于市值管理层面的宣传。
不论是国内试点的有限收费，还是海外以宣传、技术验证为主的布局，都还难以对冲Robotaxi行业与生俱来的高额成本压力。从费用端可以看到行业重投入底色，2026上半年小马智行研发费用7.07亿元，销售、一般及行政费用2.16亿元；文远知行研发费用7.98亿元，在全部经营开支中占比接近8成。高额研发及持续扩张带来的经营投入，对盈利形成较大压力。
行业的突围希望，寄托在部分试点区域的商业闭环之上。在顾大松看来，Robotaxi并非完全看不到盈利希望，在条件适配的局部区域，如果投放合适规模的车辆，叠加地方政策支持，商业模式可以跑通，实现区域内盈利。广州南沙被顾大松视作行业内代表性案例，他说，小马智行在南沙完成从试点测试、示范应用到商业化试点，再到商业化应用全链条打通。
南沙能够跑通局部商业闭环，是多重有利条件共同促成，并非单纯依靠技术能力。顾大松总结其成功是“合适的区域、合适的规模，再加上当地的支持”。反观百度萝卜快跑此前重点布局的武汉，曾经拥有行业领先的车队投放体量，但后续出现大幅度收缩，即便抛开车辆全生命周期折旧成本，运营层面勉强可以打平，但算上车辆硬件投入成本之后，完整的盈利闭环依旧存疑。
而且单点跑通，不等于能够快速复制到其他城市。顾大松提出，当下最大困境恰恰是已经验证成功的单点模式，向外复制推广的能力偏弱。即便某一座城市实现商业模式闭环，换到另一座城市，依旧要重新面对政策、社会环境、安全信任等一系列全新问题。
目前，各地监管层面整体态度偏谨慎，不会轻易放开车辆投放规模。企业想要进入一座新城市，往往拿不到理想的运营区域，也无法获批足够的车队配额。很多城市仅仅开放技术验证，仅允许小范围试点收费，并不支持大规模商业化运营。
社会层面的现实约束同样不可忽视。顾大松分析，地方政府对Robotaxi规模化落地保持谨慎，一方面源于社会公众对于自动驾驶的安全顾虑，另一方面来自职业替代带来的焦虑。一旦大规模投放无人出租车，会直接冲击传统出租、网约车司机群体，如何平衡新旧业态利益，是地方必须考量的现实课题。
哈啰Robotaxi联合创始人兼首席技术官于乾坤也认为，Robotaxi本质上是一门规模化生意。“如果一个城市只有几十辆、几百辆车，很难形成规模，也很难跑通商业模式。因此，我们不会把车辆平均分散到很多城市，而是重点布局少数城市，争取每个城市都达到上千辆，甚至更大的车队规模。”他说。
城市选择层面，企业会优先挑选市场容量大、政策开放度高、经济发展水平领先的区域，例如长三角、珠三角、武汉周边、长株潭等国家级城市群。先做深重点区域，再向外拓展，已经成为行业共识，也侧面印证了跨区域复制的难度。
几乎所有行业参与者都认可规模效应是Robotaxi实现盈利的核心钥匙，但想要抵达盈利所需要的规模体量，挑战重重。
小马智行给出4万-5万辆的投放阈值，只有达到这一量级，才有望实现自由现金流转正。小马智行联合创始人、首席财务官王皓俊直言，能否达成自由现金流转正，关键看何时能在国内一二线城市完成这个量级投放。而2026年底，小马智行目标车队规模仅3500辆，距离4万-5万辆目标还有巨大差距。
不过文远知行首席财务官李璇表示，公司有信心按照既定计划，2028年实现至少单季度现金流转正，力争2029年实现全年盈亏平衡。
顾大松从产业观察角度指出，资本市场对Robotaxi企业，看重的是远期价值，核心判断标准是商业模式是否成立。资本市场愿意容忍企业现阶段亏损，但前提是企业能够持续证明自己有能力把单点盈利经验复制扩散。可现实是，各地政策审批、车辆投放配额，并不完全由企业自身决定，单纯依靠资本投入，很难快速冲抵到盈利所需的规模。
成本与收费的博弈，同样决定行业盈利拐点何时到来。于乾坤认为，Robotaxi的收费要结合不同城市成本水平，当下广州出租车每公里约两块多，武汉约一块八，长期行业希望可以把出行成本压到每公里1元以内，甚至几毛钱一公里，才有望实现盈亏平衡。
市场渗透率的变化，也将重塑整个产业逻辑。于乾坤判断，当Robotaxi占出租车、网约车比例达到30%，用户体验就会得到明显改善；一旦占比达到50%甚至更高，影响的就不再仅仅是出行服务业，而是整个乘用车市场。
“如果Robotaxi能够补充现有的运力，让出行便利性足够高，用户就不再需要长期独占一辆车。未来甚至可能出现一种模式：个人仍然拥有车辆，但闲置时交给平台运营，用运营收入分摊持有成本。”于乾坤说。目前，私家车日常利用率较低，大部分时间处于停放状态，Robotaxi普及之后，会改变民众购车决策，如同共享单车降低个人购买自行车的需求一样。但想要走到这一步，Robotaxi必须跨过商业化试点阶段，完成大规模正式运营落地。
顾大松认为，不能简单给出一个明确的盈利时间节点。局部区域可以实现盈利，但是要把这个模式复制到更多城市，需要技术成熟、政策放开、社会接纳三者同频共振。现在不少城市停留在长时间技术验证阶段，不是企业技术达不到标准，而是行业还没有完全解决安全信任、社会利益平衡、法规配套等综合问题。
上市公司财报营收持续走高，是产业向前迈进的信号，但账面数字增长，并不等同于全行业盈利时代已经到来。企业一方面需要持续打磨技术、降低单车成本，另一方面也要等待外部政策环境、社会认知的同步成熟。在达到足够车队规模、政策放开投放约束、社会层面接受新业态之前，Robotaxi行业“增收不增利”的状态，可能还会持续较长一段时间。
中国汽车报 | 文章来源
郝文丽 | 作者
孙焕玉 | 编辑
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郝文丽
特邀作者