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特此推荐，以飨读者
编辑推荐：
道路通，则百业兴。高速公路是中国式现代化进程中浓墨重彩的时代印记，是观察我国改革开放伟大实践的重要窗口。《朝花夕拾：中国高速公路建设早期纪实》一文回望我国高速公路从无到有、从蹒跚起步到领跑世界的峥嵘岁月，上溯秦直道、秦驰道的古代交通智慧，铺展改革开放之后高速公路破土萌芽、争论求索、攻坚克难、跨越式腾飞的完整历史画卷。
文中既有京津塘、沪嘉、沈大、太旧等重大工程的建设往事，记录“贷款修路、收费还贷”政策破冰、多方筹措建设资金的艰难探索；也细数半刚性基层路面、特殊岩土路基、千米级斜拉桥等核心技术自主创新的突破历程；既客观复盘发展进程中的经验与缺憾，理性审视收费政策、线位资源、投融资、管理体制等现实命题；更深情礼赞一代代筑路人舍家奉献、敢为人先、艰苦奋斗的精神图谱。
该文也是一份时代记忆，真实还原了那段摸着石头过河的沸腾岁月，让读者读懂大国基建奇迹背后的时代机遇、制度优势与凡人力量，看见交通建设者“立起来是座桥，躺下去是条路”的家国担当。读懂来路，方知去路，回望筚路蓝缕的建设过往，亦可为新时代交通强国建设带来深刻启示。特此推荐，以飨读者。
PROLOGUE
人老了，总想回顾点往事。可偏偏记性差了，忘性多了。在把往事渐渐忘掉之前，还是想把能记住的一些事情用文字的形式留住，作为历史的佐证，这也是许多好友希望我做的事情。可真的想把往事复述出来时，方晓得即席讲话可以不用稿，但存住记忆却需要留有文字或录音。否则，当你回眸一笑时才知道，记忆已随年岁流逝，能记住的只是大概，可以描述的细节仅剩点滴。
一叶知秋，也可障目。我们这一代人在经历了中国现代史上最伟大的急剧变革或世界发展史上最迅猛的快速增长之后，往往在认知上自以为会看得很透彻。
然也，因为我们经历了、努力了、追求了、成功了，也因为我们痛苦过、迷惘过、无奈过、心碎过。透彻总在成功与失败的交集中徘徊，冷与热的交替中诞生，苦与乐的交织中挺立，信与疑的交错中迈过。
不然也，因为我们身在其中，看得还不够透亮，伤得还不够彻底，笑得还不敢张扬，记得还不敢放言，坠入历史的惰性，躺进变迁的轮回。一览众山小，却又不识群山真面目。离重大历史事件太近了，记忆或许只是大脑中的化学变幻，遗忘或许只是海马体主动做出的记忆选择。
但无论如何，涓涓细水，可以汇成汪洋大海的辽阔；细枝末梢，也能展开历史画卷的苍茫。
试以文字，记录那个鼎沸的时代，留住改革开放后中国公路建设的点滴。
大规模的中国公路建设，有文字记载的，未细查和深究，或许应该起源于秦始皇。秦始皇三十五年（公元前212年），蒙恬奉命率领30万大军修建直道，北起九原（今内蒙古包头市西北），南至云阳（今陕西淳化西北），全长约700多公里，最宽处为60米，连接关中平原与河套地区，工程浩大，遇山开山，遇沟填沟，被誉为世界工程史上的奇迹。当时似乎还没有遇水架桥的技术，只能冬季借冰穿越，日常蹚水而过。如同2000多年后在德国建成的全世界第一条高速公路一样，直道也是主要用于军事用途。
鲁迅先生有句名言，“其实地上本没有路，走的人多了，也便成了路。”但走出的路只能是乡间小路，直道则只能是修建出来的。惊叹的是，直道的长度与宽度。长700多公里，宽60米，什么概念？长度是2000多年后号称神州第一路的沈大高速公路的两倍，宽度应该是双向12车道高速公路的标准。双向12车道，在美国见过，在国内，除城市道路外似乎还没有见过。惊赞的是，秦始皇的书同文和车同轨是中国统一的标志，或许也是人类命运共同体的起点和方向。书同文是文化的统一，车同轨则是经济统一中最重要的交通基础设施的统一。这或许就是最早的两手抓两手都要硬。直道是车同轨的基础，直道建设是2000多年前最早的大规模交通基础设施建设之一。
看来古人早已知晓，交通基础设施建设及其带来的交通便利是中国统一和人类大同的基本前提。惊奇的是，当年建设速度之快。秦始皇抓了四项浩大的土木建设工程，一是长城，二是阿房宫，三是帝陵，四是直道，每一项都耗费巨资，都需要时间，而始皇帝从称帝到去世只有11年的时间，居然都做成了，直道更是仅用了两年半就基本建成。惊讶的是，当年施工质量之高。阿房宫被项羽一把火烧没了，但这把火足足烧了三个月，而美国双子塔的烧塌仅用了不足两个小时；帝陵至今仍不敢开掘，挖比建还难，据说其掩藏的秘密迄今无法破解；长城至今仍是人类建筑史上保留下来的奇观，据说是月球上唯一可以看到的人工建筑；直道，2000年后仍能发现其穿越陕西、甘肃、内蒙古三省区的遗迹，部分路段的路面仍清晰可见。
感到遗憾的是，秦始皇四大建设工程，阿房宫是为了身前之事，帝陵是为了身后之事，都是皇帝一己之事；长城与直道是为了御外，是安邦定国的大事。但阿房宫有赋，帝陵有词，长城有诗，唯有直道这件最重要的国家大事，却鲜有笔墨留存。顺便说一句，这四大建设工程，唯有阿房宫可能有历史误传。最新的考古发掘证实，阿房宫只完成了巨大的夯土台基，台基之上并没有发现大规模建造宫殿的痕迹，也未见火烧的灰烬层。这说明阿房宫是一个“烂尾工程”，未建成可供焚烧的宏伟宫殿群。被烧的是咸阳宫。司马迁在《史记·项羽本纪》中明确记载：“烧秦宫室，火三月不灭。”这里所说的“秦宫室”应指咸阳宫。咸阳宫始建于秦孝公十二年（公元前350年），秦始皇统一六国后，对咸阳宫进行了空前规模的扩建和改造，将其由秦王国的宫殿改造成为秦帝国的宫殿。经三月而火不灭，可见其规模之大、质量之高和防火技术之强。
比秦直道更早和更重要的一项交通建设是秦驰道建设。这是中国历史上第一次大规模、标准化的国家级交通网络工程建设，始于秦始皇统一六国后的第二年，即公元前220年，比直道建设还要早了8年。
由中央政府统筹，动用了数十万军民分段修建，持续了约10年时间，规划建设了一个放射型的“国道”，以都城咸阳为中心，向全国辐射，东北至燕赵、东至齐鲁、东南至吴越、中南至楚，西南至巴蜀，里程约为6800公里，八年后又增加了北至与匈奴交界的700公里的直道，总里程约为2000多年后的现代中国规划建设的“两纵两横”国道主干线总里程的50%左右。宽度为69米，超过了直道，超过部分主要是在道路中央设置了宽度约7米的皇帝专用甬道。重视绿化，每隔三丈（约7米）种植一棵青松，既作路标，也起固土作用。重视施工质量，路基用金属椎夯筑，坚固耐用。
秦驰道建设不仅是一项伟大的土木工程，更是一项卓越的政治创举，它构建了中国最早的国家级交通网络框架，对后世的交通建设产生了深远影响，是秦朝为中华文明留下的最重要遗产之一。2000多年后，中国高速公路网的规划与建设好像依然能够找到秦驰道的影子。
驰道的前身是官道，是战国时期各国建设的国家干道，多称国路、大路。平原区以夯土路为主，宽度一般可并行2-3辆战车，约5-7米，与现代的四级公路或乡道相近，称为午道。山区则以凿山架木为主，称为栈道。各国标准不一，车轨不一，关卡林立，优先服务于战时运兵与运粮，战略意义很重要，但还算不上标准的国家公路网建设工程。
俱往矣。继往开来，中国公路建设史上，改革开放后的两场战役在我们这一代相继打响，一是高速公路建设，二是农村公路建设。两场战役，奠定了中国崛起的基础，抹去了百年积弱的痕迹，拉开了奇迹诞生的帷幕。
是为序。
ORIGIN
中国高速公路建设，源于改革开放。1978年12月18日召开的党的十一届三中全会拉开了中国改革开放的巨幕，一场全球现代史上速度最快的变革由此开始。
此前不到两个月，中国改革开放的总设计师邓小平首次出访日本，乘坐了新干线列车。在回答记者提问有何感受时，他意味深长地说，“一个字，快，像是有人在推着我们跑，我们现在很需要跑。”邓公的话道出了中国需要改革开放的急迫心情，也道出了中国为何要改革开放的原因，因为中国太需要快了，太需要快点儿跑起来了。
可是，在当时的交通基础设施条件下，中国快得起来、跑得动吗？90%的公路是四级及以下的低等级路，路基宽不足4.5米，无硬路肩，两车相遇只能错车而过。当时还没有私家车，全国汽车保有量仅160多万辆，不足2025年3.66亿辆的零头的零头，但公路依然堵的一塌糊涂，到处都是混合交通，汽车、拖拉机、马车、毛驴车、自行车都挤在一条路上，货车平均时速仅20-30公里。铁路时速也高不到哪儿去，也就一小时40公里。当时没有快的概念，只有对慢的习以为常。慢到何种程度？驾车，一天按连续行驶12个小时计算，从北京出发，到天津需要大半天，到沈阳和西安需要两天，到上海和武汉需要3天，到广州和南宁需要6天。
现在呢？乘坐高铁，北京到天津，30分钟，到沈阳和西安，3小时，到上海和武汉，5小时，到广州和南宁，8小时。当时唯一快的交通工具是飞机，但当时乘飞机是身份和地位的象征。只有县团级以上干部才可以凭单位介绍信购买机票。直到1993年，改革开放15年之后，民航才正式取消凭单位介绍信购买机票的规定，只需出示身份证即可。当时，甚至连乘坐小轿车也是身份与地位的标志，基本上都是官员乘坐的公车，只有极少数私人老板和文艺体育界名人才能开上私家车。1986年1月，北京市公安交通管理局车管所第一次给私人小轿车单独立项，一辆一辆数的结果，也只有759辆。到1989年底也仅增加到5120辆。
在计划经济条件下，经济发展能否快得起来，不取决于需求，而取决于供给，供给能力不足是永远的大窟窿，短缺经济是计划经济的代名词。在安排国家计划时，首先要考虑的就是能力的限制，包括供电能力、铁路货运能力和沿海港口吞吐能力。
当时国家运输大动脉主要是铁路和水路。两者能力均严重不足，都是制约经济和社会发展的瓶颈。铁路承担了全国70%以上的货运量，但主要干线运能利用率长期超100%，部分区段高达120%-150%，“以运定产”成为普遍现象。沿海港口压港、压船、压货严重，外贸船舶在港等待10天是常态，最长达半年。上海港每日在港外贸船250艘以上，装卸船能力不足40艘。疏港成为当时政府不得不组织的会战重点。
当时的公路只是交通运输网络的支血管和毛细血管，尽管也堵了，但却不是中央政府关注的重点。铁路、沿海港口、远洋航运、沿海航运、长江和黑龙江航运，都归属中央管理，而公路则归属地方管理。铁路归铁道部管理，公路和水路名义上都归交通部管理，但实际上能管住的只是港口和航运，因为干部任命的权限归交通部。
怎样才能快得起来、跑得起来？他山之石，可以攻玉。为学习西方港口建设与管理的先进经验，1977年5月，时任交通部长叶飞率团出访北欧四国。回国后，根据考察所得，交通部首先抓的是大力推动中国港口的现代化改造，特别是加快集装箱码头和深水港建设，拉开了中国交通基础设施大规模现代化建设的帷幕。
顺便提一句，代表团中有一位中国改革开放的先锋、最值得尊重的前辈，袁庚先生，时任交通部外事局代局长。这次出访对袁庚产生的直接影响就是，在考察了北欧的港口管理和经济运作模式之后，袁庚向中央请缨南下，创办了蛇口工业区，催生了著名的蛇口模式。我佩服袁庚先生的见识与胆略，更赞叹中央敢于用人的智慧与勇气。港口的发展离不开集疏运通道的建设。
1978年春，叶飞部长再次率团访问欧洲，亲眼目睹了高速公路在集装箱运输和港口物资集散方面的巨大作用，回国后，立即要求启动京津塘高速公路的准备工作。
这，或许就是中国高速公路建设的起源。而中国高速公路建设的起步，从一开始就伴随着交通行业的改革与开放。
为了配合塘沽港的现代化改造，交通部于1978年拟定和上报了建设京津塘高速公路的方案，但直到5年后，才经国务院批准，得以启动。
这5年，中国经历了改革开放后的第一轮高速增长，年均增长速度高达8.6%，最高年份增长速度高达11.6%，但供需失衡的问题愈发突出，能源短缺，煤、电、油供应全面紧张，全国约1/3企业处于停工/半停工状态。
造成这种局面的核心制约因素是交通，运输能力极度紧张。当时国家计委、铁道部、交通部联合开展了一项全国运输需求普查发现，1981-1983年铁路货运量年均增长9%，但运能仅增长2%，“运能缺口”从1980年的1亿吨扩大至1983年的2.5亿吨。这5年也是我国港口能力最紧张的时期，外贸运输需求井喷式爆发，年均增加20%以上，但港口建设长期欠账、能力严重不足，设备老旧、管理僵化，“压船、压港、压货”全面爆发并持续恶化。煤炭、矿石、粮食、外贸集装箱大量积压，堆场爆满。铁路集疏运能力极为紧张，加剧了港口拥堵。
1983年《全国交通发展战略研究报告》首次提出，“交通已成为国民经济薄弱环节”。1984年国务院召开全国交通工作会议，明确指出，“交通落后已成为制约经济发展的关键因素，不解决交通问题，翻两番（2000年GDP比1980年翻两番）目标难以实现。”1985年《中共中央关于制定国民经济和社会发展第七个五年计划的建议》首次将交通列为战略重点，强调“必须把交通建设放在优先地位，否则会拖整个经济的后腿”。经济高速增长导致了全国性运输紧张达到顶峰，铁路货运请车满足率仅45%，一半以上的运输需求得不到满足。
这一严峻事实迫使中央决策层将“突破交通瓶颈”作为“七五”和“八五”计划的核心任务，最终形成了全社会对“交通是制约国民经济和社会发展的主要环节和突出薄弱环节”的共识。
由此也引发了我国交通行业的第一轮重大改革。
1983年交通部提出了“有水大家行船，有路大家走车”的著名口号，随之采取的第一项重大改革措施就是把沿海港口下放给地方，所有权无偿划拨，包括领导干部任命的管理权全部归属地方。这项改革的意义是重大的。当时的目的可能是要调动中央和地方两个积极性来加快沿海港口建设，确实也达到了目的，沿海港口焕发出了活力。公路，允许“国营、集体、个体”一起上，个体户可以买车跑运输。水路，允许乡镇和个体从事水路运输，鼓励发展集装箱江海联运。政策放开的威力是难以想象的。
一时间，百舸争流，千车竞发，国营运力之外的社会运力激增，“乘车难、运货难”的问题得到初步缓解，但公路拥堵的问题更为严重，对高速公路的需求呼之欲出。其实，当时车辆并不多，最主要的问题是混合交通，对汽车专用路的需求更高。铁路运输能力依然极为紧张，弦绷得太紧了，改革没有条件，缺少动力，举步维艰。
在这样一种快速发展、急剧变化、重大改革、摸着石头过河的复杂背景下，中国高速公路应运而生、破腹而出了。
BREAKTHROUGH
京津塘高速公路是中国高速公路诞生的缩影。
如前所述，1978年交通部结合塘沽港的现代化改造需要，拟定了修建京津塘高速公路的方案上报国务院。这是中国第一条高速公路建设方案，并且是跨省市的高速公路建设方案。
尽管方案取得了北京市、天津市、河北省和交通部的一致同意，并在1978年底完成了全部测设工作，但因决策层认识上的不统一，未获国家批准。
争论的焦点是，中国是否需要建设高速公路。原因，一是当时汽车保有量甚低，小汽车进入家庭还是遥不可及的幻想，建设高速公路超前了；二是高速公路建设投资巨大，当时还没有找到合适的建设资金渠道；三是高速公路占用土地多，中国缺少耕地；四是高速公路会引发汽车耗油高，中国当时石油资源稀缺，发展高速公路不适合中国国情；五是铁老大的地位遇到了挑战，遭遇到铁老大的强烈反对，认为铁路才是中国最需要大力发展的交通运输方式。
争论了3年之后，国务院于1981年批复，“京塘公路要按一级公路标准进行改造”，不同意按高速公路标准建设。无奈之下，交通部于1982年10月按一级汽车专用公路的标准重新上报了可行性研究报告，1984年1月7日，国务院正式批准建设京津塘汽车专用公路。
但是，仅仅四个月后，当年5月国务院又批准了《加快京津塘高速公路建设的报告》，当年10月时任国务院副总理的李鹏召集有关部门开会，最终作出了京津塘公路按照高速公路标准修建的决定。
这项决定代表了国家决策层对建设高速公路的认可，中国的高速公路终于有了准生证。但中国是否需要建设高速公路的争论依然不止，纷纷扰扰，上个世纪八十年代末达到了顶峰，反对的理由甚至是，高速公路是为小汽车服务的高消费产品，具有资本主义特征。这场争论直到本世纪初最高决策层要求“交通部抓紧编制全国高速公路网规划报国务院审批”才最终得以平息。
顺便说一句，一级公路、一级汽车专用公路与高速公路之间的差别。一级公路与后两者最大的区别在于，一级公路不封闭，可平交，典型的都市圈道路建设标准，还需要继续推广的标准，而后两者则是全封闭、全立交，典型的城市群快速通道建设标准，也是需要继续坚持的标准。
至于说一级汽车专用公路与高速公路之间的差别，怎么说呢，其实，汽车专用公路并非一个与高速公路并列的现代公路技术等级，而是中国在高速公路诞生前的一个过渡性概念。当时公路交通拥堵的最主要原因是混合交通，比现在城市内私家车、公交车、共享自行车、快递小哥电动车交织在一起的现象更为严重，因为还有拖拉机和骡马大车。为了减少混合交通的干扰，提高行车速度和效率，躲避关于是否建设高速公路的争论，中国提出了修建专供汽车行驶的公路的概念，称之为“汽车专用公路”，其技术标准实际上已经是高速公路最低标准，区别可能只在于中间隔离带的宽度。但这一概念未能成功。
问题不在于一级汽车专用公路，而在于二级汽车专用公路。前者可视为最低标准的高速公路，后者却不是，不够高速公路的技术门槛，却导致重大交通问题的出现。第一，建成之日就是能力饱和之时；第二，没有中间隔离带，成为快速行驶中的死亡之路。早期建成并开通的几条二级汽车专用汽车公路或半幅高速公路，如北京的八达岭公路、京石高速公路河北段一期，都曾是通过能力迅速饱和、安全事故频发的问题专用公路。它不是一个全球通用的标准分类，而是中国高速公路发展史上的一个过渡性、阶段性产物，现在已没有了。
不过，中国的第一条一级汽车专用公路还是应该记入史册的，宁六公路，南京到六合，1979年建成通车，全长24.7公里，设计时速达120公里。
宁六公路是中国最早建成的第一条一级汽车专用公路这一史实已鲜为人知了，但在1998年长江抗洪中却发挥了关键的生命通道作用。时任中央领导要到第一线现场指挥，铁路断了，普通公路断了，飞机去不了现场，唯一的通道就是宁六公路，路基没有被冲垮，屹立于洪水之中，保障了指挥的畅通，疏散的安全。
是否要修高速公路的争论过程，也是中国公路行业的蜕变进程。其间，中国公路行业抓住了中国经济腾飞的机遇，在改革开放中率先起步，突破了枷锁，赢得了空间，创造了奇迹，也为中国高速公路的扎实前行奠定了基础。
一连串的重大探索，使中国公路行业成为交通行业改革开放的领航者，走向世界的引路者，扫除贫困的奠基者，奔向现代化的标识者。压力越大，越会形成动力；越不被重视，越会独树一帜。中国公路行业通过艰难的探索，使中国高速公路走出了一条令人赞叹的快速崛起之路。
当时，除了认识上的分歧之外，制约高速公路诞生的最主要问题是建设资金的来源。现在看来，资金总是有的，就看如何筹措。但当年最难的就是资金来源。为此，公路行业一系列政策迅速出台：以工代赈，用粮、棉、布（后用自行车、收音机等工业品）抵工程款，发动农民修路；鼓励地方、企业、集体出资修路；允许外资进入，可100%股权；贷款修路、收费还贷，以桥养桥，以路养路；争取世界银行等国际金融组织贷款。
1984年12月，国务院召开了第54次常务会议，批准了“贷款修路、收费还贷”的优惠政策，正式打破了过去公路建设完全依赖国家财政拨款的单一模式，开创了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的多元化投融资格局。紧接着又提高养路费征收标准和开征车辆购置附加费，为公路建设建立了长期稳定的资金来源。
经济社会快速发展的需要和国家政策的鼓励，催生出中国最早的两条高速公路，一是上海的沪嘉高速，二是广东的广佛高速。
与京津塘高速公路不同，这两条高速公路都是由地方政府批复的。沪嘉高速于1984年12月14日批复，12月21日动工，1986年12月28日建成通车，成为中国大陆第一条建成的高速公路。广佛高速于1986年底批复和动工，1989年6月建成通车，成为国内首条引入外资建成的高速公路，确立了“有偿融资”的建设标准。
但这两条路都算不上真正意义上的中国第一条高速公路，因为太短了，沪嘉15.9公里，广佛15.7公里，刚踩油门就到界了。这段时间，京津塘高速公路正在经历中国高速公路诞生前的最艰难孕育阶段，错过了成为中国第一条高速公路的出生时间。
中国第一条建成的长距离高速公路是沈大高速公路，其出生比京津塘高速公路更为奇葩。建设方案上报时间比京津塘高速公路晚了5年，得到的批复却是最早的，批复结果是，“两头（沈阳、大连）修一级公路，中间段保持二级公路”。
无论如何，先开工再说。1984年6月27日正式开工，比沪嘉高速早开工近半年，是中国大陆最早开工的高速公路项目，只是当时还不是以高速公路的名义批准开工建设的。随即，沈大高速公路经历了边建设边提高标准的过程。1986年，国家计委批复中间段改为一级公路。1987年9月，辽宁省计经委在征得国家计委同意后，正式批复沈阳、大连两头建设“汽车专用公路”（高速公路标准）。最终全线均按高速公路标准建设。
1988年10月，两头率先建成通车，1990年9月1日，全线以高速公路标准建成通车，全长375公里，成为中国第一条长距离的真正意义上的高速公路。自此，中国高速公路进入了一段出生后缓慢增长的步履蹒跚期。
TURNING POINT
1990年建成通车的沈大高速公路记录了中国高速公路在母胎中的躁动、生产时的艰难、出生后的蹒跚。从1986年底沪嘉高速公路建成通车到1992年底，6年，中国高速公路里程从无到有，仅增长了652公里，其中还包括375公里的沈大高速公路。
是时机未到，还是政策发力不足？或许是时间的积累，或许是机遇的偶然，具有里程碑意义的战略转折点出现在1993年召开的全国公路建设工作会议，简称“济南会议”。
会议正式宣布了“五纵七横”国道主干线系统规划，明确了到2020年之前要建成的国家骨架公路网蓝图，提出了在2000年前要建成“两纵两横三个重要路段”。两纵：同江-三亚、北京-珠海；两横：连云港-霍尔果斯、上海-成都；三个重要路段：北京-沈阳、北京-上海、重庆-北海（也称西南出海通道）。
这次会议最重要的意义是，统一了认识，明确了以汽车专用公路（即高速公路和一级汽车专用路）为重点的建设方向；提供了蓝图，不再是零敲碎打，而是统一规划，有序建设，分层负责，联合建网；提出了远期的建设目标和近期的建设重点；发布了动员令，吹响了进军号，点燃了那个沸腾时代全国建设高速公路之火。
尽管为了避免争论，依然以汽车专用公路的名义来建设高速公路，但中国已经进入高速公路快速建设时代，已经开始从蹒跚学步到胸有成竹，跑步疾行。巧合的是，济南会议之后建成的高速公路里程数直线上升，从1992年底的652公里猛增到1997年底的4771公里，5年增长了6.3倍，冲至全球排名第七。
尽管如此，济南会议依然未能解决高速公路建设资金短缺的问题。1993年正是中国经济过热、通货膨胀严重的时期。为了抑制通胀，中央开始实施适度从紧的货币政策，严控信贷规模，整顿乱集资、乱拆借。尽管有了“贷款修路，收费还贷”的政策，但却很难筹措到足够的贷款。
当时的高速公路建设投资中，中央车购费投入和地方财政自筹资金加在一起约占40%，都作为建设项目的资本金。比例如此之高，投资风险已极小，但银行当时依然严控向高速公路贷款，包括开发银行政策性贷款在内的银行贷款只占总投资的40%，高速公路建设资金依然存在巨大缺口。
艰难困苦，玉汝于成。可歌可泣的是，在此期间，中国高速公路建设依然在砥砺前行，著名的“太旧精神”由此诞生。
太旧高速公路，一段传奇的故事，全长约140.7公里，起自太原武宿，止于晋冀交界的旧关，双向四车道，全封闭、全立交，中国的第一条山区高速公路，穿越太行山脉，地形极为复杂，工程条件十分艰巨。“北上太行山，艰哉何巍巍。羊肠坂诘屈，车轮为之摧。”这是曹操写下的诗句，描绘了太行山行路之艰难。
太旧高速于1993年6月破土动工，仅用了约3年时间，于1996年6月25日全线建成通车。当时修建太旧高速面临的最大难题是资金短缺。国家投资有限，外资违约撤资，银行贷款极难。项目总投资29.34亿元，每公里造价仅2000万元，已经低到不可能再低了。能够得到的银行贷款只有7.5亿元，约占总投资的26%，其中，国家开发银行贷款3亿元，中国建设银行贷款1亿元，交通部委托贷款3.5亿元，真正意义上的商业银行贷款只有中国建设银行的1亿元。不得不说，在当时财政资金极其紧张的情况下，这1亿银行贷款还是为项目的启动和推进提供了关键支持，并且标志着山西高速公路投资体制由财政投资向收费还贷的模式转变。
在项目资金无法全部落实、资金来源几近绝境的情况下，时任山西省委主要领导决定勒紧裤腰带，自筹资金，总额达15亿元，包括干部群众捐款2.3亿元。在资金最困难的时候，省委、省政府领导带头，全省干部自愿捐款，每人至少捐出了一个多月的工资。
全省3000万人民积极响应，有钱出钱，没钱出力。“卖掉了省委大楼，也要修建太旧高速公路”，“舍小家，为大家”。太旧精神，自力更生、艰苦奋斗、自上而下，万众一心，全省人民勒紧裤腰带，硬是在崇山峻岭中建起了一条希望之路、富裕之路、腾飞之路，不仅打通了山西通往沿海的东大门，也成为山西人民心中一座不朽的精神丰碑。
由于当时高速公路建设融资艰难，目光不得不投向利用外资。从1990年到2000年，高速公路建设利用外资总额约120-150亿美元，折合人民币约1000-1300亿元，占同期高速公路总投资的25-30%，其中1996-2000年（“九五“期间）占比超40%。主要是国际金融组织（世界银行+亚洲开发银行）贷款，约占同期高速公路利用外资总额的三分之二和我国利用国际金融组织贷款总额的五分之一。
参与建设的高速公路里程约占同期我国高速公路建设总里程的四分之一，京津塘、京沪、京秦、沪杭甬、石安、潭耒、成渝、泉厦漳等早期建设的高速公路都有世界银行或亚洲开发银行贷款资助及专家身影。利用国际金融组织贷款不仅有效缓解了高速公路建设资金短缺的压力，而且还引进了先进技术和规范，培训了人材，提高了管理能力和水平。
著名的“菲迪克条款”就是在当时由京津塘项目率先引进的。世界银行对90年代中国全部高速公路贷款项目的综合评级为满意（Satisfactory，仅次于高度成功），其中潭耒、沪杭甬、京津塘被评为高度成功的典范，认为高速公路项目是世行对中国基础设施援助最具战略价值的板块，是全球世行公路贷款组合中综合成效最优、示范价值最大的，多重收益叠加效应罕见。
但是，即便高速公路项目得到了如此高的评价，国内商业银行贷款的大门却依然迟迟不向高速公路敞开，资金短缺依然是急需破解的难题。
历史再次给了中国高速公路机遇。1998年爆发了亚洲金融危机，国家决定实施积极的财政政策，通过加大基础设施投资来拉动经济，增发1000亿元长期建设国债，撬动银行贷款向以高速公路为主的基础设施投入。当年6月，交通部召开了全国加快公路建设工作会议，简称“福州会议”，明确提出公路建设是扩大内需的重中之重，要求全行业扛起带动国民经济发展的责任。年初国家确定的公路投资计划规模是800亿，金融危机爆发后迅即增加到1200亿，后又增加到1800亿，最终完成数超过了2000亿，资金来源主要是国债和商业银行贷款。
这一成绩的取得要感谢时任交通部长黄镇东多年来对交通规划和项目前期工作的高度重视，高速公路建设不仅已经有明确的规划蓝图，而且储备了大量的前期工作已完成的项目。当时只有高速公路能够拿出众多符合国家基本建设程序要求的储备项目，化解了国家急需加大对基础设施投入的燃眉之急。机遇只偏爱有准备的头脑。
突如其来的机遇和多年精心准备的偶撞，终于让中国高速公路建设抓住机遇，破茧而出，化蛹为蝶，腾空而起，打破了资金短缺的束缚，开启了中国高速公路加快发展的新阶段。仅1998年新增高速公路里程就创纪录地达到了3962公里，几乎是从中国有高速公路之后多年累计的总和。商业银行也终于向高速公路敞开了贷款的大门。一位作家曾经说过很有哲理的一句话，“事情总是这样，一旦发现变化，就是加速之时。”
据统计，1997年高速公路利用银行贷款为240亿元，1998年猛增到405亿元，2002年继续增加到710亿元，是1997年的2.96倍，2007年更是增加到1040亿元，10年翻了两番多。至此，虽然建设资金依然紧缺，但已不再是困惑高速公路建设与发展的最大难题。
自1998年算起，又一个5年过去了。1998年3月至2003年3月，从亚洲金融风暴爆发之时到非典疫情爆发之前，朱镕基在任国务院总理的唯一一届任期内交出了一份让世界瞩目和全中国人民满意的答卷。2002年3月，朱镕基总理在第九届全国人民代表大会第五次会议后的记者招待会上，也是他任总理的最后一次记者招待会上，针对有记者质疑其任期内财政赤字较高、称其为“赤字总理”的问题进行了回应，“本届政府已发行的5100亿元国债，带动了银行资金和其它资金，一共完成了2万亿元的工程，留给下届政府的不只是债务，而是2.5万多亿元的优质资产，这些在未来中国的经济发展中将长期发挥巨大的经济效益和社会效益。”2.5万多亿的优质资产包括了总投资规模约为1.2万亿的高速公路。这是对中国高速公路的价值、作用和影响力的高度赞许和肯定。总理的话铿锵有力，掷地有声。5年内，高速公路建设不仅是跑起来了，而且是跳起来了，通车里程爆发式增长，由1997年底的4771公里一举达到2.52万公里，跃居世界第二位。这是一笔巨大的优质资产，是让中国摆脱贫困、走向富强和实现现代化的最基本条件和最重要的基础设施。
BLUEPRINT
进入21世纪之前，还有一次对高速公路发展具有重要意义的会议，即2000年7月在成都召开的西部开发交通基础设施建设工作会议，背景是落实中央提出的西部大开发战略。
会议提出了加快建设“八条西部开发省际公路通道”的规划，包括甘肃兰州至云南磨憨口岸、内蒙阿荣旗至广西北海、新疆阿勒泰至红其拉甫口岸、宁夏银川至湖北武汉、陕西西安至安徽合肥、重庆至湖南长沙、青海西宁至新疆库尔勒、四川成都至西藏樟木口岸，总里程近1.5万公里。这是对“五纵七横”国道主干线在西部地区的重要补充和延伸，旨在打通西部与东中部的联系以及西北与西南的连接，彻底改变西部地区交通闭塞的面貌。
其背后更重要的意义是不再争论西部地区是否需要建设高速公路。车流量不再是建设高速公路的唯一评定标准，高速公路自身还贷能力也不是唯一需要考虑的因素。缩小地区间、城乡间、不同群体间发展差距，让现代化的光芒辉映到每一寸国土，惠及到每一个人，让闭塞不再成为不发达地区发展的桎梏，让西部地区成为新一轮的对外开放和辐射的前沿，守护住国土的安宁，开始成为新世纪高速公路最重要的使命之一。
至此，中国高速公路的发展进入了21世纪中国腾飞的新时代，告别了早期发展的艰难，进入到快速发展感受到愉悦和再次困惑的新阶段。
21世纪第一个10年，借加入世贸组织之力，中国经济进入了高速发展和迅速崛起的阶段，保持了年均10%的增长率。GDP总量2000年首次突破10万亿元大关，2006年突破20万亿元，2010年一举突破40万亿元，超过日本，成为仅次于美国的全球第二大经济体，迅速成为世界工厂，确立了全球制造业中心的地位。
中国经济在21世纪第一个10年的崛起，得益于高速公路快速成网，支撑了中国经济快起来、跑起来，反过来又推动了高速公路以更快的速度跳跃前行。高速公路新增里程由2000年的2000公里猛增到2010年的9000公里，一年建成的高速公路超过了中国高速公路诞生之后前10年建成数量的总和。高速公路通车里程也由2000年的1.63万公里增加到2010年的7.41万公里，10年稳居全球第二，超过美国只是一步之遥。
在这10年中，对中国高速公路发展起到决定性意义的一件事情是小汽车步入家庭，中国进入汽车时代，汽车保有量从1609万辆增长至9086万辆，翻了两番半，年均增长率几近20%，爆发出井喷奇观。为了控制小汽车增长过快，催生出上海卖号和北京摇号买车的奇特现象。
当时更重要的一件事是《国家高速公路网规划》的出台。
2003年，新一届政府组成。时任交通部长张春贤向时任国务院总理温家宝报告，原定2020年建成的“五纵七横”国道主干线可努力争取在本届政府任期内提前13年基本建成。时任国务院副总理曾培炎在报告上批复，请国家发改委和财政部配合交通部确保“五纵七横”国道主干线在本届政府任期内建成。
让国家发改委和财政部配合交通部已经是想象不到的了，但更想象不到的是，温总理的批复根本没有提及“五纵七横”国道主干线是否在本届政府任期内建成之事，而是对张春贤部长在报告中顺带提及的“我们正在组织编制全国高速公路网规划”作出明确要求，“交通部抓紧组织编制全国高速公路网规划报国务院审批”。温总理批示的字迹苍劲有力，揭示了一种新的具有中国特色的中央政府管理模式：管规划，包括国家规划和行业规划，中长期规划和五年规划。
在此之前，中国曾有过两份国家级公路网规划，均未经国务院批准。一是1981年的《国家干线公路网（试行方案）》，由当时的国家计委、国家经委和交通部联合批准实施；二是1992年的“五纵七横”国道主干线规划，交通部上报国务院，仅由时任主管交通的国务院副总理邹家华画圈同意实施。而这次明确表示全国高速公路网规划要由国务院审批，意味着第三份国家级公路网规划的法律地位由国务院行业主管部门批准的规划上升到由国务院批准的规划，仅次于由全国人大批准的规划。而迄今为止，经过全国人民代表大会的审议批准的只有国民经济和社会发展五年规划（计划）。
2004年底，国务院审议批准了《国家高速公路网规划》并向全社会发布。其主要内容是，用30年时间建成由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成的国家高速公路网络，简称“7918网”，总规模约 8.5万公里。最主要的两个指标，一是连接度，连接全国所有省会城市、50万人口以上的大城市和20万人口以上的中等城市、4A级以上旅游景点、所有主要交通枢纽、陆路口岸，在长三角、珠三角、环渤海三大都市圈内形成完善的城际高速公路网及相互之间至少有3条高速公路通道；二是覆盖率，实现东部地区30分钟上高速、中部地区1小时上高速、西部地区2小时上高速的小时圈概念，高速公路可覆盖人口超过10亿人，覆盖的GDP占全国的85%以上。近期目标，至2010年，实现“东网、中联、西通”的目标，即东部地区基本形成高速公路网，中部地区实现承东启西、连南接北，西部地区实现内引外联、通江达海。
这份规划的名称最初并不是“国家高速公路网规划”，而是如温总理批示的那样，称作“全国高速公路网规划”。之所以改为“国家高速公路”，是因为在编制规划时发现，为满足国民经济和社会发展需要，中国至少需要建设14万公里的高速公路，但当时国土面积与中国相近但汽车早已进入家庭的美国也仅有8.2万公里的高速公路。为避免因争论而贻误规划被批准的时机，不得不把高速公路分为国家高速公路和地方高速公路，列入国家高速公路网规划的里程控制在8.5万公里，比美国当时的里程仅多了3000公里。上报的规划顺利通过，由此也诞生了新的概念分类，国家高速公路和地方高速公路。
其实此前我国公路分类并没有国家高速公路和地方高速公路之分，只有两种分类，一是按技术标准分为高速、一级、二级、三级、四级和等外路，二是按行政标准分为国道、省道、县乡道和村道。把高速公路分为国家高速公路和地方高速公路，实在是为使审批顺利通过的无奈之举。在总理办公会讨论《国家高速公路网规划》方案时，中央领导均未对规划的高速公路里程提出异议。
国家高速公路网的形态采取了纵横加放射型。交通网络的形态大体分为两种，一是纵横型的，如美国高速公路网；二是放射型的，如航空网络。这在城市道路网络布局中也很明显，如北京市内道路就是典型的纵横型，大连市内道路则是典型的放射型。两种形态各有千秋：纵横型体现了公平，交通网络均匀分布；放射型体现了效率，点到点的交通距离最短。我国高速公路网的基本形态是纵横型的，对于是否规划以北京为中心的7条放射线，当时有争论，最后由时任交通部长的张春贤一锤定音，从国土安全、社会稳定等全局战略需要考虑，必须规划这7条放射线。
在线路安排上，特地规划了由北京通达台北和拉萨的线路，在长三角、珠三角和环渤海区域间各安排3条以上通道，布置了辽中、成渝、海南、珠三角、杭州湾5条大环线。
同步编制了国家高速公路线路规划和命名编号系统。线路起、终点统一为县级以上行政区地名，避免了过去因地名所在地过小在地图上找不到的窘况。记得有一次去宁夏，特意想去看一个叫红山口的地方，因为它是宁夏一条高速公路项目的终点。没有想到，亲临现场才发现，红山口连一个小镇都不是，只是一个三叉路口。
高速公路线路编号的字母标识统一为G，既采用了高速公路首位拼音字母，也体现了国家高速公路是国道的组成部分。编号的规则是，G之后单位数是首都放射线，G之后两位数且为奇数是由北向南的纵线，G之后两位数且为偶数是由东向西的横线，但G91-99是地区环线，G之后三位数则为普通国道。高速公路出口号则统一为里程桩号的整数值。如G2（京沪）高速公路出口1230意味着从北京始发1230公里。G99号高速公路是预留给台湾环岛高速的，象征着九九归一，久久归一。但是，2022版《国家公路网规划》已正式删除该线路，将G99编号拆分为四位数的都市圈环线高速公路编号（G99XX）。
规划永远赶不上变化。2020年中国高速公路总里程已经达到16.1万公里，稳居全球第一。其中国家高速公路建成11.3万公里，比当年规划的8.5万公里超出了三分之一，覆盖了99%的20万以上人口的城市，直接服务了全国10亿以上人口的出行。2022年新版《国家公路网规划》发布，到2035年国家高速公路里程达到16.2万公里，比2004年规划目标几乎翻了一番，连接所有的地级行政中心和城区人口10万以上的市县。
而实际上，到2025年底全国高速公路总里程已达19.94万公里。官方公报没有单独公布建成的国家高速公路里程，但根据官方公布的2024年国家高速公路已建成11.86万公里推算，2025年已建成的国家高速公路里程应达到12.4万公里左右。
TECHNOLOGY
中国高速公路早期建设，不仅记录了破土时铁肩负重踏破天险的步履与气势，更展现了腾飞时科技强身穿云裂石的艰辛与辉煌。
高速公路不仅是资金高度密集型的基础设施行业，也是技术高度密集型的重大工程行业。早期的中国高速公路建设，既要克服融资困难的制约，还要面对一系列多学科交叉的前沿工程技术挑战。大量的资金需要苦心筹措，大量的卡脖子难题需要原创攻关，资金紧缺与技术匮乏交织在一起，构成了中国高速公路早期建设遇到的几近难以逾越的巨大障碍。
上个世纪八十年代末我国高速公路建设刚刚起步时，整体技术水平仍处于引进借鉴和跟随模仿阶段。路面核心技术缺少适合中国国情的成套理论和成熟的本土方案；对在中国极需处理的路基不均匀沉降、水损害、超载病害等问题缺少足够的认识；建设项目大多集中在东部平原地区，缺少复杂山区工程实践；高边坡防护手段单一，没有深长隧道建设经验，地质选线理念薄弱；桥梁建设能力以中小跨径桥梁为主，大跨径桥梁经验匮乏；勘察设计手段以人工勘测为主；施工机械化程度低，大型工程机械短缺且依赖进口；没有专门的高速公路成套规范标准，只能借用普通公路规范标准。
记得当年京津塘高速公路建设期间，时任天津市主要领导真心实意支持京津塘高速公路建设，发动并组织了浩浩荡荡的军民队伍入场，红旗招展，锣鼓喧天，用肩挑背扛、人工夯土的方式修筑地基，场面极为壮观，结果却出人意料，被世界银行监理专家判定彻底拆除，以机械化施工方式重新修建。著名的菲迪克条款也由此引入中国高速公路施工领域。
历经二十余年持续科技攻关与大规模工程实践，到2010年，我国高速公路建设技术实现了跨越式提升，构建了具有自主知识产权的半刚性基层沥青路面技术体系，攻克了山区高速、特长隧道、千米级跨江桥梁等系列难题，全面推广了数字化勘察设计手段，初步实现了大型工程机械设备国产化和普遍应用，拥有了整套高速公路技术规范和独立自主的中国标准，完成了消化吸收再创新，一个自主设计、自主施工、自主装备、自主标准的高速公路建设新时代开启了，中国有了适合我国地质条件、重载交通、山区地形和超大跨径跨江需求的全套高速公路与桥梁技术体系，部分领域达到世界先进水平。
中国高速公路建设早期的技术突破，凝结了几代公路科技人员的心血、汗水和智慧，也造就了一批优秀人才脱颖而出。历史将永远记住他们的名字、智慧与贡献。沙庆林、郑健龙、张喜刚三位院士就是当时老中青三代公路科技人员的杰出代表。
沙庆林 ｜ 半刚性基层沥青路面奠基人
沙庆林，公路路面工程专家，半刚性基层沥青路面奠基人，1930年5月出生，2020年2月23日去世。1995年当选中国工程院院士，时年65岁，是国内高速公路路面领域首位工程院院士，长期主持“六五”“七五”“八五”国家重点科技攻关，原创半刚性基层沥青路面“强基薄面”成套理论与工艺；建立重型压实标准、路面结构设计方法、混合料评价体系；自主研发SAC多碎石沥青混凝土；构建我国高速公路早期建设的主流路面技术体系，支撑了90年代“五纵七横”大规模建设。1993年以高等级公路半刚性基层沥青路面抗滑表层成套技术获国家科技进步二等奖。
半刚性基层沥青路面成套技术是2010年前我国交通基础设施领域最重要的技术突破之一。20世纪90年代，欧美国家的高速公路以小汽车为主，对货车超载管控严格，因而普遍适合采用柔性路面。而我国高速公路重型货车多，长期超载现象普遍，柔性路面易产生永久性车辙，难以承受重载作用，半刚性路面更适合重载需要。柔性路面通常指沥青路面，从基层到面层都无水泥或石灰；刚性路面通常指水泥混凝土路面，从基层到面层都无沥青；半刚性基层沥青路面则是指基层用水泥稳定碎石，路面用沥青。
柔性路面需要消耗巨量沥青，而当时国内沥青主要依赖进口且价格昂贵，半刚性基层采用的“强基薄面”方案可大幅减少沥青用量，控制工程造价，节约投资。我国地质条件复杂多样，广泛分布湿陷性黄土、膨胀土、红黏土等特殊岩土，路基承载力偏弱，半刚性基层扩散荷载能力强，对不均匀沉降的适应性优于纯柔性路面。
沙庆林科研团队摆脱了欧美“厚沥青层，薄基层”的模式，创造性地提出了“强基薄面”的核心理念，形成了整套设计理论、规范和指标体系，使该技术成为国内高速公路主流路面形式，是我国高速公路能够在短短20年内跃居世界前列的关键技术基石，打破了路面技术路线由西方国家主导的格局，相关理论和工法持续向发展中国家输出，树立起在国际公路工程技术方面中国标准的旗帜。
但也应客观的说，该技术体系存在耐久性不足、后期养护成本偏高的固有短板，是阶段性的成功技术方案，而非终极路面形式。2010年后持续研究复合式路面、柔性基层、长寿命沥青路面，是对该体系短板的修正。
郑健龙 ｜ 膨胀土公路技术开创者
郑健龙，道路与岩土工程专家，膨胀土公路技术开创者，1954年5月出生，2015年当选中国工程院院士，时年61岁。研究方向聚焦于特殊岩土路基和耐久性沥青路面两大方面，创新性提出“以柔治胀”理念，攻克了被称为公路工程癌症的膨胀土地区公路建设世界性难题，建立了膨胀土路堑柔性支护、膨胀土直接填筑路基成套技术，后续又提出耐久性沥青路面分层设计理论和沥青路面状态设计法，编制了相关行业规范，完善了我国西部复杂地质条件下高速公路建造技术体系。2009年以膨胀土地区公路建设成套技术获国家科技进步一等奖（第一完成人），2012年以沥青路面状态设计法与结构性能提升技术及工程应用获国家科技进步二等奖。
西部山区特殊岩土基层技术的突破是对高速公路由东部平原向西部山区延伸的重大贡献。西部山区线路走廊资源稀缺，无法通过大规模改线来避让膨胀土、黄土、岩溶区域。膨胀土的特性是天然状态很硬，易被误判为良好地基，一旦遇水则即刻软化，迅速膨胀，导致路基隆起、路面开裂、边坡滑坡。不突破以膨胀土为代表的特殊岩土路基技术，西部高速公路大规模建设就无法展开。国外的主流方案是全线换填、大规模化学改良、重型刚性支护，造价极高。
郑健龙团队提出的“以柔治胀”的技术路线，就地利用原状土，减少弃方，大幅降低土方运输和填料采购成本，控制了投资，节约了土地占用，保护了生态环境，打通了西部高速公路建设技术瓶颈，形成了具有中国地域特色的岩土工程技术体系，实现了自主创新，与半刚性基层路面技术形成互补，共同构成了2010年前我国高速公路路基路面两大核心技术支柱。
张喜刚 ｜ 千米级斜拉桥领军专家
张喜刚，特大跨径桥梁工程专家，苏通大桥总设计师，1962年3月出生，2019年当选中国工程院院士，时年57岁。作为世界级千米级斜拉桥领军专家，首创千米级斜拉桥结构体系、深水基础、超高桥塔、超长斜拉索成套设计与施工控制技术，建成世界首座主跨突破千米（1088m）的斜拉桥，标志我国大跨桥梁迈入世界领先水平；系统解决大跨预应力混凝土梁桥下挠开裂难题；推动桥梁工业化预制拼装技术发展。2010年以千米级斜拉桥建设关键技术获国家科技进步一等奖（第一完成人），2012年以短线匹配法节段预制拼装体外预应力桥梁关键技术获国家科技进步二等奖（主要完成人），2014年以现代预应力混凝土结构关键技术创新与应用再次获国家科技进步一等奖（主要完成人）。
以苏通大桥为代表的千米级斜拉桥成套技术，是2010年前我国桥梁工程领域里程碑式的创新。在苏通大桥建成之前，国际桥梁界普遍认为悬索桥适合超大跨径桥梁，但造价高；斜拉桥造价低，但当时1000米跨径又被认为是不可突破的合理跨径。
张喜刚团队攻克了千米跨径带来的结构体系、深水基础、超高索塔、超长斜拉索等世界级难题，形成了完整的千米级以上斜拉桥理论、设计方法与施工成套技术，建成了全球首座主跨突破千米的斜拉式苏通大桥，为后续沪通长江大桥等一大批跨江跨海桥梁提供了借鉴，为向海外输出桥梁技术奠定了基础。
半刚性基层路面技术、特殊岩土路基技术和千米斜拉桥成套技术共同构成了2010年前中国高速公路重大工程技术自主创新的三大支柱，标志着我国高速公路建设由起步时大量依靠引进技术转变为自主创立适合中国国土特征、交通特点、资金约束条件的高速公路工程技术体系，覆盖了平原高速主体结构、西部复杂地质障碍和大江大河天堑阻隔的三类典型建设场景，由起步时全面落后于发达国家一飞冲天，在重载交通道路、复杂地质路基、特大跨江桥梁建造领域创造了世界领先水平，支撑了中国高速公路建设在早期实现的跨越式发展。
但也应看到，三大技术是在特定的历史阶段诞生的，尽管是当时的最佳选择，却也是最无奈的选择。中国当时太穷了，没有钱去做本来可以做得更好的事情。三大技术都要满足的基本要求是降低造价和控制投资，都具备的共同特征是精打细算和过穷日子。尽管存在明显的短板，但却是历史的痕迹，大师的心酸。相较于欧美发达国家，当时中国高速公路在长寿命路面基础理论、基础设施长期耐久性、全生命周期设计理论等领域仍存在差距。
此后，中国路桥技术团队一直在锲而不舍的努力探索。郑健龙团队花了10多年时间首创寿命逐层递增式沥青路面长寿命技术与应用，并以此获得2025年度国家技术发明二等奖。张喜刚团队牵头开展了我国桥梁领域首个国家自然科学基金重大项目-“长大桥梁高韧长寿与调控基础理论”。后续团队的努力与成果更多更灿烂，就不一一赘述了。
高速公路技术需要不断提升与突破，既需要老一代科技带头人持续发力，更需要新一代科技创新者层出不穷，薪火相传，继往开来，賡续辉煌。抬望眼，中国路桥技术正在不断突破，一个又一个世界纪录正在被刷新。最近热播的电视剧《兵自风中来》说，“当技术突破时，已有的荣誉就成为历史”。江山代有才人出，各领风骚数百年。年年后浪推前浪，江草江花处处鲜。这，就是历史，也是现实和未来。
MIRACLE
中国高速公路建设，经历了艰难的探索，摸着石头过河，在迷茫中前行，在困惑中奋进，在争论中扬鞭，在砥砺中辉煌，创造了人类现代史上高速公路的发展奇迹。从规模上看，能够与中国高速公路发展相比的只有美国，但从速度上看，美国与中国则不可同日而语。
回望历史，1940年10月1日，美国建成了第一条高速公路，全长257公里、设计时速130公里、双向4车道的宾夕法尼亚高速公路。1990年9月1日，中国建成了全长375公里、设计时速120公里、双向4车道的沈大高速公路，比美国第一条高速公路建成整整晚了50年。2012年，中国高速公路里程达到9.62 万公里，超过了当时美国的9.2 万公里，跃居世界第一，仅仅用了22年的时间就跨越了美国72年走过的路程。又过了13年，2025年，中国高速公路里程达到19.1万公里，美国是10.6万公里（下图中的7.8万公里应为美国州际高速公路里程），中国是美国的1.8倍。
中国高速公路的发展，直接带动和支撑了中国经济的快速发展。1990年中国GDP仅为1.87万亿元，2012年达到51.93万亿元，22年间增长了27.8倍，年均增长率10.2%，在高速公路里程从无到有跃居全球第一的同时，从世界第十大经济体跃升至第二大经济体，创造了举世瞩目的中国奇迹。2025年更达到140.19万亿元，是2012年的2.7倍，13年间年均增长率仍然高达7.9%。
国家发改委评价，2010年底，“长期制约国民经济发展的交通运输紧张瓶颈状况总体得到缓解”，“公路建造技术达到国际先进水平”。世界银行评价，“几乎没有国家能在如此短时间完成如此大规模交通基础设施建设，中国形成了一套适合本国地质、气候条件的高速公路工程技术体系”，“如果没有已建成的高速公路网，2007年中国实际国民收入大约会低6%”。
近几届美国总统无不赞叹中国高速公路的快速发展。2008年小布什到访中国时惊叹，“中国从自行车时代到高速路网+摩天城，变化震撼，不可思议”。2011年奥巴马在美国国会演讲时直言，“中国高速/高铁/机场建设速度与质量远超美国，美国基建落后了”。2017年特朗普首任美国总统时感慨，“那些道路、高速公路、机场——中国所做的成就令人惊叹。我们的基础设施就像第三世界国家。”2023年拜登惊呼，“中国基础设施排名第2位，美国排名第14位，如何引领世界？”
美国总统在中国高速公路快速发展背后看到的是中国的崛起和美国的衰落，有点儿羡慕嫉妒恨的感觉。后起的新兴国家和发展中国家则从中国高速公路快速发展的背后看出和学到了新的发展模式，即，中国道路，把中国崛起总结为一条非常精辟的路径：先基础设施建设，再加工贸易，再建立完整的产业链。
这是一条成功的路径，但又是一条艰难的路径。中国在起步时遇到了难以克服的相悖的场景。要想富，先修路；要快富，修高速。但穷又修不起路，快，怎能靠少生孩子多种树？
中国高速公路早期建设，成功的破解了这一世界级多维难题，闯出了一条标志性的中国式现代化道路。也只有中国，才能闯出这条道路。这背后既有改革开放带来的难得机遇，也有经济和社会快速发展激发的强劲需求，还有人民渴望美好生活的不竭动力，更有几代交通人薪火相传的矢志不渝，但最重要的一条则是有制度的巨大优势。
中国制度可以集中力量办大事，并能办成大事。突出体现在以下几个方面：
资金筹措
严格意义上说，高速公路属公益性基础设施，应当由政府建设，世界上绝大多数国家都是这样做的。但是，当时中国政府手头拮据，拿不出巨资来建高速公路，只能以最快的速度给出全方位的政策。一是开征车辆购置附加费，专项用于公路建设；二是提高养路费征收标准，提高的部分可用于公路建设；三是贷款修路，收费还贷。同时敞开大门，鼓励各种方式进入高速公路建设与运营领域，不管白猫黑猫，抓住老鼠就是好猫。当时高速公路领域最著名的一句口号叫做，“不求所有，只求所在”，1989年建成的广佛高速公路是第一条中外合资的收费高速公路；1993年建成通车的京津塘高速公路是中国第一条利用世界银行贷款建设的高速公路；1996年8月，粤高速是第一条在国内上市的高速公路；1996年11月，皖通是第一条在香港上市的高速公路；1997年建成的广深高速公路是第一条全额利用外资修建和运营的高速公路。
在中国改革开放初期，高速公路率先尝试了利用世界银行贷款、上市融资、引进外资、吸引社会资本等多种市场化融资方式，为基础设施其它领域提供了重要示范。
这就是中国制度的优势，政策的威力是巨大的。依赖政策的发力，中国高速公路多渠道破解了资金筹措的难题。车购费（后来改为车购税）为中央政府提供了向高速公路建设提供资本金的能力；提高养路费征收标准并可用于公路建设为地方政府增添了建设高速公路的资本金实力；贷款修路，收费还贷，为市场化方式进入公共领域基础设施建设开辟了广阔空间。
“中央投资，地方合资，利用外资，社会融资”，这一不甚准确的概括，道出了中国穷也可以修建高速公路的真谛。众人拾柴火焰高。汇涓涓细流，可成江河湖海；聚众人之力，可筑千秋功业。携手同心，共奔小康，再接再厉，谋富图强，这就是中国制度可以集中力量办大事并能办成大事的魅力所在。
建设速度
中国需要高速公路，因为中国需要快。高速公路代表着快，中国经济需要借助高速公路的快得以腾飞，高速公路建设也需要借助中国经济腾飞得以更快和必须更快。这是历史机遇赋予交通人的使命、责任与担当。我们努力了，拼搏了，成功了，仅仅用20余年的时间就走过了美国70余年的发展历程，弥补了百年中国近代史昏睡的欠账，追上了时代急剧变迁的步伐，超越了曾经的老师走过的速度。中国高速公路建设得快，背后支撑的依然是制度的优势。
项目审批、征地拆迁、施工建设，中国在每一个环节的速度都碾压了世界上任何一个国家。为何？在中国，高速公路是国家的项目，是各省的头号工程，是百姓翘首企盼的心愿，是交通人全力以赴的追求，而中国独特的制度则是将不同的诉求与共同的利益凝为一体，摒弃了资本逐利之贪婪，去追求人类大同之终极，又融合中国文化之根基。小家、大业、全局。家是最小的国，国是千万家。舍小家、求大业、顾全局，快是必然的。
征地拆迁
高速公路建设躲不过的难题是土地占用。中国的土地是国有的，这是中国高速公路发展得天独厚的制度优势。与国外相比，不仅减少了征地拆迁消耗的大量时间成本，更重要的是，在中国高速公路建设早期资金极为匮乏的关键时刻，中国农民用极低的征地补偿费用襄助了至关重要的一臂之力。
高速公路带动的是整个社会和周边地区经济发展，对沿线农民却不会带来直接的经济效益，他们付出了巨大牺牲。记得经济学家和历史学家说过，新中国成立初期，利用工农业剪刀差，以农民付出极大牺牲为代价，实现了中国的工业化。40多年后，早期中国高速公路的建设又再现了这一幕，农民兄弟为中国交通现代化再次付出巨大牺牲，作出了巨大贡献。必须反哺农村公路建设，让农民兄弟早日从泥泞中走出来。
这是几代交通人久久萦绕的情结，念念不忘的追寻，孜孜以求的梦想，并且终于在本世纪初化为现实。继高速公路建设之后，中国发起了农村公路建设的战役。反哺农民，摆脱贫困、实现小康、走向富强。高速公路与农村公路双轮驱动，开辟了中国式现代化公路交通发展的独特道路。
共同发展
在中国这样一个幅员辽阔且区域发展极为不平衡的国家，高速公路建设面对的不仅是不同区域建设需求和建设实力的差距，也肩负着如何缩小区域间差距的使命。共同富裕是中国制度内在的天然属性，共同发展则是制度外化的必然路径。
高速公路建设的前提是车流量，但如果仅仅依据车流量，西部地区在起步阶段会有相当长的时间不能修建高速公路。车流量不足就不应该修建高速公路，但没有高速公路，又不会诱发出井喷式爆发的车流量。仅仅依据车流量来考虑是否建高速公路，东、中、西部地区的发展差异会越来越大。这还不是问题的关键所在。最大的问题是，西部地区没有钱修高速公路。用市场化方式破解资金匮乏难题，东部地区可以，中部地区勉强，西部地区举步维艰。就高速公路而言，依然有着富者更富、穷者更穷的两极分化趋势。
依靠制度的优势，中国又成功的解锁了这一难题，中央掌握的资金迅速向西部地区倾斜。尽管东部地区征收的车购税资金远远高于西部地区，但在投向上，西部地区的标准却远远高于东部地区。最初高速公路安排车购税（最早是车购费）的标准是全国统一的，每公里500万元。很快就做出了重大调整，东部地区降为250万元，中部地区维持不变，西部地区提高至750万元，是东部地区的3倍之高，基本上提供了西部地区高速公路建设必需的资本金。态度非常明确，中央支持西部地区修建高速公路。西部地区高速公路发展起来了，迅速带动了西部地区的繁荣强盛，让西部地区的百姓也享受到交通便利的自由、幸福与权利。
历史记住了我们的努力、探索、无悔和自豪，也留下了我们的放弃、无奈、被迫和困惑。中国高速公路已经做得很好，但还可以做得更好。遗憾也是中国高速公路建设早期纪实要散落的点点滴滴。
REFLECTION
中国高速公路建设的辉煌，凝聚了几代人的心血、汗水和智慧。建国前出生的一代人，包括文革前毕业的大学生，是中国高速公路建设的拓荒者、奠基人和开路先锋，历史将永远铭记他们为中国高速公路发展之路付出的艰辛努力。建国后到文革前出生的我们这一代人，包括改革开放后毕业的历届大学生，是承前启后的一代人，是托起了中国高速公路发展辉煌历程的一代人，也是恰逢中国经济大发展机遇的幸运的一代人。
一位值得尊敬的老领导曾说过，你们这一代人干得确实比我们好，因为你们赶上了好时候。确实，我们赶上了好时候。没有老一代人的筚路蓝缕、精心谋划、言传身教和放手历练，就没有我们这一代人大展身手的舞台，将亲手绘出的规划蓝图一步步变成现实。没有改革开放激发出的中国经济快速增长，就没有我们这一代人踔厉风发的胆气，闯出高速公路大发展的梦幻速度。没有国家在改革开放后迅速积攒的强大实力和突然唤醒的巨大需求，就没有我们这一代人墨写山河的激情，创造出世界路桥史上一个又一个的传奇。
我们幸运，还因为我们踏入了交通行业，一个古老而又历久弥新的行业。修路架桥，是经济崛起和国家强盛的先头部队，是走向富裕和百姓安康的开路先锋，功在当代，利在千秋，积德行善，惠泽后世。我们没有虚度年华，也没有碌碌而为，把几近毕生的精力、心血、激情与智慧都献给了包括高速公路在内的中国交通现代化的壮丽事业。实现交通强国梦的接力棒已经交给下一代人了。想对他们说的也是，我们做得还不够好，你们一定比我们做得更好，因为你们赶上了更好的时候。
我们做得不够好，既有客观条件不具备的因素，也有主观认识不到位的缘由。没有经验，缺少认知，有些事情本可以做得更好，但却未做到，因为我们不懂，或者说是懵懵懂懂，摸着石头过河，举着火把探路。
收费公路政策
它不是中国首创的政策，却在中国取得了巨大成功，保障了中国高速公路取得快速发展，是被实践证明最适合中国国情的政策。世界上没有免费的高速公路，只是收费形式不同。大体上有三种。
一是由政府全额投资建设与维护，免费通行，如澳大利亚和北欧。表面上看是免费的，但实际上却是全民买单，与是否使用高速公路无关，不驾车的人也要通过缴税来负担高速公路建设与维护费用，以一般税的形式掩盖了高速公路收费的实质，对不驾车的人来说是不公平的。
二是征收燃油税，用于高速公路建设与维护，如美国。这是将一般税改为特定目的税，高速公路使用者依然感觉不到高速公路在收费。负担高速公路建设与维护费用的对象由一般纳税人改为驾车人，谁驾车谁负担，不驾车不负担，公平了许多。但使用高速公路的驾车人毕竟是少数，在城市内驾车的人才是大多数，让没有使用高速公路的驾车人来承担高速公路建设与维护费用仍然是不公平的。
三是高速公路直接收费，如中国、日本、韩国和大多数东南亚国家。这是越来越多的国家想要采用的形式，也是现阶段最公平的高速公路收费形式。主要体现在：第一，付费公平。谁使用谁付费，多使用多付费，不使用不付费。第二，责任公平。按行驶里程、车辆重量收费，重车损耗道路多则缴费更高。对电动车也一视同仁，避免了燃油税无法覆盖电动车的缺陷。高峰期通过加价分流车辆，缓解拥堵，让选择使用高速公路的驾车人承担更多的付费责任。第三，投向公平。取之于车，用之于路，通行费收入定向用于高速公路建设与养护，不存在跨领域挪用，也不会像一般税及燃油税那样被其他公共支出挤占。第四，代际公平。由高速公路当前使用者承担成本，不转嫁给后代。减轻了政府大规模举债的压力，避免政府寅吃卯粮、父债子偿的现象发生。
中国收费公路政策设计之初还曾提出过一个设想，在收费的高速公路一侧要有一条平行的不收费的国道，赋予驾车人自主选择的权利，要想快就选择高速公路，要想不缴费就选择国道。
收费公路政策是支撑我国高速公路发展的基石，也是在今后一段时期内要继续坚持的政策。但这条政策在设计的初始还是有瑕疵的。“贷款修路，收费还贷”，只考虑了以收费来偿还修建高速公路所用贷款的需要，却忽视了维护高速公路也需要大量投入，没有考虑还贷期满或收费年限到期后如何持续维护高速公路。
早期建成的高速公路都遇到了这个问题。解决办法基本上都是通过改扩建来重新核定收费年限，包括最近提出的将高速公路数智化提升也纳入改扩建范围，可以延长收费年限。其实还可以从制度上做出更好的设计，即，两阶段收费。第一阶段是在还贷期间按还贷需要规定收费标准，第二阶段是还贷完成后将收费标准大幅度降低，满足高速公路维护需要即可。远期可随着都市圈扩大，逐步将环城高速和同城高速纳入城市道路系列，取消收费。但城际高速公路须继续收费，直到国家有能力将使用者收费改为特定目的税或一般税，由国家直接提供普惠的高速公路公共服务。
收费形式也要做出改变，可借鉴一般税和燃油税无感收费的做法，采用自由流收费方式，不在现场人工收费，车辆不减速行驶，不停车收费，靠门架识别，无感自动计费与扣费。
线位资源共享
线位资源是一种稀缺资源，且在特殊线位上是不可再生资源，一旦占用就很难改变。共享线位资源，主要指高速公路与轨道交通共用同一线位，可节约土地，减少对生态的扰动，降低综合造价，压缩拆迁量，便利公铁融合和一体化发展。特别是在地形复杂的区域，最优的线位往往只有一条，被高速公路占用后，高铁就失去了最佳线位，这是对宝贵的线位资源的极大浪费。
在中国高速公路建设的早期，由于高速公路比高铁起步早，发展快，抢先占用了大量的最佳线位，没有考虑与高铁共享线位资源，造成了对稀缺线位资源的浪费，不能不说是一种遗憾。其实高速公路和高铁是可以共用同一线位的，高速公路需要有中间隔离带，可将架设高铁作为中间隔离带，京承高速公路进入北京市区的部分路段就采取了这种布设方式，这是一种极佳的结合，缓解了北京北部山区出入口线位资源紧缺、几条高速公路不得不共线的难题。
跨江跨海通道更应该和更有条件采取高速公路与轨道交通共建的方式，可惜我们在这方面忽视了。上个世纪90年代开始大规模建设跨长江大桥，从1995到2008年的13年间，长江建成了近20座跨江大桥，其中仅有2座是公铁两用（九江大桥和芜湖大桥）。此后有了改观，2009到2025年的16年间，长江又建成了17座跨江大桥，其中已有5座是公铁两用。进入本世纪，我国开始建设跨海通道，至今已建成15条，其中公路大桥8座，公路隧道3条，高铁大桥3座，而公铁两用大桥只有1座（平潭大桥）。
不过，事情正在向好的方向发展。据悉，宁波至舟山将有2座公铁两用跨海大桥即将建成，杭州湾也有一条公铁两用跨海通道要开工建设。
想起一件往事。2000年交通部启动了琼州海峡通道建设项目研究，选择的是单一的公路跨海通道。几年后时任铁道部部长刘志军到访海南，听说此事后立刻建议改为公铁两用，可见他已经意识到共享海峡通道资源的重要和必要。
琼州海峡通道项目后来定为建设第二条轮渡通道，这样可不必把大量的车辆引到岛上，让海南保留一片净土和蓝天。加之封关，就更不一定需要建设跨海的桥隧通道了。但如果要修建跨渤海湾通道和跨台湾海峡通道，还是应该考虑公铁两用，这两条海峡的最佳线位资源太稀缺了，太珍贵了。
不远的将来，都市圈交通会成为越来越被关注的重点。在都市圈寸土寸金、廊道资源极为紧张的条件下，共享线位资源，平面多模式、多层多模式，将会越来越重要，越来越普遍，将会有更多的轨道交通、城际高速、城市快速通道、市内干线道路、慢行道布置在同一廊道内，城市交通廊道的规划设计将会把市内交通与城际交通以及不同的交通方式更紧密地融合为一体，AI也将会有更多的应用场景。广阔天地，大有作为。
REFORM
融资渠道
我们努力过，也成功了，但依然没有你们做得好。融资渠道是躲不过的选择。我国是在人均收入极为低下、财政收入极为匮乏的情况下开始建设投资规模巨大、资金高度密集的高速公路，1990年全国财政收入不足3000亿。筹集资金是当时最重要的课题和最大的难题，我们破解了这一难题。
首先是开征车购税，由中央掌握的这项专项资金基本满足了国家高速公路建设项目资本金的需要。
其次是鼓励地方政府用自有资金投入，加快了地方建设高速公路进度。
三是实施“贷款修路，收费还贷”的政策，开发银行和商业银行贷款成为支撑高速公路建设资金的主力。
四是引进国际金融组织贷款，力度很大，成效显著，但有极强的时限性，摆脱贫困后就基本上不可能再引进了。
五是吸引社会资本投入，高速公路可由社会资本百分之百拥有。收效有，但吸引的主要是央企和地方国企。吸引央企的主要是建设期回报和经营期现金流，吸引地方国企的除上述因素之外还有地方政府的压力。对于民营企业来说，尽管现金流很好，但初始投资太大，回收期太长，政策干扰太多，不是一种好的选择，基本上都选择了退出。
六是上市融资，利用资本市场获取高速公路新建、改扩建和并购资金，成效明显。但资本市场是讲求回报的，现在可追逐高投资回报的项目已经越来越少了。其它的渠道也努力过，如保险资金，未成功。
惊讶的是，最好的融资渠道被你们打开了，即，专项债。收费公路专项债的优势在于成本低，周期长，可作资本金，来源稳定，债务风险小，完美匹配高速公路投资大、回报慢、周期长、政府特许经营的行业特征，其优势远远高于银行贷款，但早期高速公路建设却极少发行专项债。截至2016年末，政府还贷公路债务中银行贷款占比超90%，专项债完全空白。从2017年开始试点发行收费公路专项债券，2020年起大规模常态化发行，目前专项债已占高速公路投资的40%左右，银行贷款已降到50%左右。
就冲这一点，也不得不说，你们比我们做得好。但可以继续努力，打破条条框框的限制，提高专项债比重，让专项债取代银行贷款。
高速公路管理体制
高速公路管理体制，最难的抉择。我们做得不够，不是我们不想去做，也不是我们不能去做，而是因为我们有更重要的事情去做，就是抓住机遇，乘势而上，千方百计，一心一意，用最短的时间实现高速公路最快的发展，满足经济与社会发展的需要，实现人民对美好生活的追求，完成我们这一代人的历史使命。
我始终以为，这个世界上没有最好的管理体制，只有适合当时的管理体制；也没有一成不变的管理体制，时过境迁，再适合的管理体制也需要变化。只有变化，才能适合；只有适合，才能生存。
中国高速公路管理体制是随高速公路投资多元化诞生的，投资主体多元化必然导致高速公路管理主体多元化。中国高速公路建设又以地方为主，各省分兵作战，分段投资，导致高速公路管理主体碎片化。
在大建设时期，尽管这种管理体制已经暴露出建设标准不一、建设进度不同步、统一指挥调度失灵等种种弊端，却可以调动各方高速公路建设积极性，众人拾柴火焰高，集腋成裘，加快发展。随着时间推移，这种散乱模式逐渐被固化。
目前中国高速公路管理对象大体分为两类，一是经营性高速公路，二是政府还贷高速公路。根据官方发布的数据，到2021年经营性高速公路占57.4%，政府还贷高速公路占42.6%；总投资占比，前者60.8%，后者39.2%。两类高速公路管理体制截然不同。政府还贷高速公路，基本属事业型管理体制，由政府事业单位（高管局/管理处）负责，收支两条线，通行费上缴、养护费财政拨付。具体管理模式上又分为：集中管理型，人财物省级统筹，垂直管理；分片管理型，省内分片区设独立管理机构，省级协调，权责下放；专线管理型，一路一公司，按路段/项目设独立公司，互不隶属，自主运营。经营性高速公路则采用市场化运营模式，自负盈亏、独立核算。经营主体多元化，各省高速公路集团公司、央企、地方国企、民企和上市公司各管一方。而各省的高管局和高速公路集团公司又扯不清，理还乱，为避免苦乐不均，相互既拥有经营性高速公路，又管辖政府还贷高速公路。
乱有乱的道理，合有合的好处。天下大事，合久必分，分久必合。在大规模建设任务完成后，进入到以管理和养护为主的时期，高速公路可以借鉴国铁模式和德国模式，成立国家高速公路集团，采用全国统一管理模式，为完善全国统一大市场提供高速公路基础网络方面的制度性和组织性保障。
首先，这是国家高速公路网保持畅通的内在要求。国家高速公路网是由跨区域的通道组成的，任何一个点出现堵塞都会造成其所在跨区域通道的拥堵，数条通道出现堵塞则会造成全网的拥堵，2008年冰雪灾害就是一个典型的例子。要保持全网畅通，就需要全网集中统一管理，摒弃一路一公司模式，消除以省为界的管理隔断。正在建设中的物流网和国家级黄金旅游线路也都需要跨区域通道的统一调度与管理。
其次，这是集中力量全面完成国家高速公路网建设的需要。国家路网尚未完成的路段都是艰巨的战略通道，且主要在西部地区和边境，靠当地省区独力完成很难，需要依靠中央鼎力支持和统一安排。
第三，这是化解区域发展不平衡的战略举措。西部地区高速公路投资大，车流量低，债务负担重，承担建设任务已经勉为其难，靠收取通行费来偿还贷款和维护其正常运行更是难以为继。实现全国路网统一管理，可以统一调配资源，以丰补欠，用东部地区的盈利来支持西部地区，化解债务危机，实现区域间平衡发展。
第四，这是使高速公路回归公益性属性的必要途径。实现全国路网统一管理，取消经营性高速公路与政府还贷性高速公路的区分，不再将高速公路公司作为充分竞争领域的企业，而是回归为公益类企业或关系国家经济命脉企业，以保障国家战略、民生和提供公共服务为主。
第五，这是条件已基本具备的决策选择了。大规模高速公路建设任务已基本完成，中央与地方联合建网的使命也告一段落，可以转向集中统一管理路网的阶段了。经过多年运转，交通运输部路网中心已具备全天候实时监测全国高速公路、应急预警与处置、提供公众出行服务的能力，具备全国联网收费和跨地区结算的手段。集政府特许经营、市场化运作、集中指挥调度为一体的统一管理，已经是水到渠成之功了。
与国铁不同的是，国家高速公路的统一管理模式建立在网运分离基础之上，国家高速公路集团统一管理路网，运输则完全放开。当然，即便是路网统一管理，难度也很大。世上无难事，只要肯登攀。世上本无路，路是人走出来的。
以下括号内部分可以跳过，纯属臆想
（可考虑在地方和中央两个层面同时开展高速公路合并重组。地方层面，由各省将除央企和上市公司之外的全部高速公路资产与债务整合为单一的省级交通集团，一省一集团。这一步应当不难，是当前高速公路管理体制改革的抓手和突破口，且沿海港口一省一集团已有成功的先例。中央层面，先整合央企体系内全部高速路产，包括招商公路、中铁、中铁建、中交、能建、中建，目前拥有的权益高速公路里程约3.2万公里，占全国高速公路总里程的六分之一左右；拥有高速公路资产总值约1.22万亿元。在此基础上组建国家高速公路集团，财政部依法注入资本金，使其成为国务院设立的国家出资企业。然后，利用招商公路已参股大多数高速公路上市公司的有利条件，以增资扩股或并购的方式取得高速公路上市公司的控股权，实现全国高速公路上市公司的整合，形成可管控跨区域高速公路战略通道的具有强大实力的国家高速公路集团。截至2025年末，高速公路上市公司合计权益高速公路里程约2.2万公里，合并总资产规模约1.25万亿元，覆盖了最重要的高速公路战略通道的主要路段。招商公路作为唯一央企高速公路上市平台，参股了16家高速公路上市公司，仅剩吉林高速、粤赣高速和五洲交通三家未参股，未覆盖。实现了地方层面和中央层面的各自整合后就可以顺势而为，考虑中央与地方的整合。）
中国高速公路，大道如青天（李白诗句），天堑变通途（毛泽东诗句）。中国公路人，立起来是座桥，躺下去是条路。“大路弯弯，从远古走来，一头连着历史，一头伸向未来。大桥长长，从新时代走来，一头牵挂梦想，一头书写豪迈（交通部原总工程师凤懋润诗句）”。
早期的事情说得差不多了，该歇笔了。以曾获鲁迅文学奖的诗人雷平阳的诗作为结语：
我想找一个地方，建一座房子
东边最好有山，南边最好有水
北边，应该有可以耕种的几亩地
至于西边，必须有一条高速公路
我哪儿都不想去了
就想住在那儿，读几本书
诗经，论语，聊斋
种几棵菜，南瓜，白菜，豆荚
听几声鸟叫，斑鸠，麻雀，画眉……
如果真的闲下来，无所事事
就让我坐在屋檐下，在寂静的水声中
看路上飞速穿梭的车辆
替我复述我一生高速奔波的苦楚
THE END
撰写《中国高速公路建设早期纪实》的初衷，是想用文字留下对那个沸腾时代的记忆。然而，当指尖抚过岁月的褶皱，回述那些尘封的往事，思绪渐行渐远，笔墨不由自主的向一个方向汇集，一股流淌于血脉之中的思恋从心底被唤出。
记忆深处，久久萦绕的是对一种精神的怀念，处处凝伫的是对一种精神的品味，念念不忘的是对一种精神的感悟，孜孜以求的是对一种精神的追寻。这种精神就是中国高速公路早期建设者身上洋溢的那股精气神儿，及其映照出来的理想、追求与信念之光。这份穿越风雨依旧滚烫的精神，镌刻在中国高速公路由诞生到成长的岁月中，激荡在中国高速公路早期建设者的放声高歌和回眸一笑之间。
人是要有一点精神的。这是伟人说过的话，赞誉的是当年辽沈战役打锦州时有个战士途经苹果园，饥渴难耐却不动群众一个苹果，依靠的是信念、自觉与精神。半个世纪过去，中国高速公路早期建设者同样有这点精神，熠熠生辉，流光烁金，璀璨夺目，历久弥新。
以天下为己任的忘我精神
这是一种以天下为己任的忘我精神。人民的幸福、民族的振兴、国家的强盛，都需要高速公路。家国山河装于心间，时代重任扛于肩头。再苦、再累、再难，没有条件创造条件也要上，而且要快上。期盼的是，托起条条通衢，焕发山河生机，让中国挺立于世界舞台中央，让中国道路遍布全球。
在这背后，憋的是一股气，中国想要快跑，却跑不起来，是交通扯了后腿，落后于世界的时间太久了；憋的是一股劲，别人能做到的，前人能做到的，外人能做到的，中国交通人也能做到；憋的是一股火，要燃烧自己，照遍众人，点亮前路。把工作当事业，把事业当追求，把追求当责任，把责任当使命。中国交通人和高速公路早期建设者为事业奋斗，心怀追求，担起了这份责任，践行了自己的使命。
1988年沪嘉高速通车时，美国州际高速公路已达6.9万公里。从那一年算起，仅仅用了24年，到2012年中国高速公路总里程就达到9.6万公里，正式超越当时已有70年历史的美国州际高速公路规模，位居全球首位。
中国高速公路成为最优质的国家资产，拉动经济的助推器，走向共同富裕的康庄大道，实现现代化的重要标志，守护国家安全的坚实屏障，让每一个中国人都享受交通便利权利的基石，实现了中国高速公路早期建设者的梦幻追求。
逢山开路、遇水架桥的先锋精神
这是一种逢山开路、遇水架桥的先锋精神。不畏艰险，越是困难越向前，“让高山低头，叫河水让路”，1950年第十八军官兵奉命修建川藏公路时喊出的这句口号凝聚出著名的“两路精神”，又传承给了半个世纪后的高速公路建设者。
“不是打穿天山容易，而是天山那头有人民”，这句发自普通百姓内心的感叹，为“逢山开路、遇水架桥”的先锋精神赋予了崭新的时代内涵。
人民利益高于一切，为百姓利益勇做交通事业拓荒的先行者。为时代大道开路，让富裕走进千家万户，让现代化光芒普照四面八方，让中国道路通向五湖四海。莫道君行早，踏破青山人未老。崇山峻岭挡不住盾构机的掘进，大江大河为天堑变通途扬波喝彩。
敢为人先的必胜精神
这是一种敢为人先的必胜精神。不甘落后，奋起直追，敢闯敢试，敢立敢破，敢走前人未走过的路，敢开时代之先河。正是有了这种精神，才有了半刚性基层路面技术、特殊岩土路基技术和千米斜拉桥成套技术的重大突破，才有了“贷款修路，收费还贷”、利用外资、上市融资等一系列政策路径，才有了“不求所有，只求所在”的开阔胸襟，才打破了早期资金短缺和技术匮乏两大瓶颈，才走出了极具中国特色的高速公路腾飞之路。
穷且益坚的吃苦精神
这是一种穷且益坚的吃苦精神。中国高速公路，生于贫穷，长于忧患，兴于磨难，在上个世纪八十年代末出生时，中国人均GDP仅有283美元，不足美国当时21417美元的零头。穷是真穷，苦是真苦。但是，“惟安贫者能成事。故，咬得菜根，百事可做。”中国高速公路早期建设者，穷且益坚，不坠筑路报国之志；苦砺其骨，方铺万里通衢大道。苦是时代赋予的境遇，不屈之志则是建设者坚韧的风骨。
从沪嘉高速的破冰起步，到沈大高速的千里长驱，从太旧高速在华北群山破土攻坚，再到成渝高速在西南峻岭劈山拓路，早期高速公路建设者在艰苦的岁月里，用意志、汗水、信念乃至生命铺就条条大道，沉淀出舍身奉献的艰苦奋斗精神。
一步一个脚印的务实精神
这是一种一步一个脚印的务实精神。修路架桥，来不得半点虚浮。敬畏山川肌理，敬畏地质科学，敬畏工程规律，敬畏决策风险。不沉溺空想，不浮光掠影，不浅尝辄止，不蛮干冒进，不急于求成。把每一道工序落到实处，把每一处细节打磨到位。立足现实条件，编制出规划蓝图；一步一个脚印，再将蓝图变为现实。
忍辱负重的牺牲精神
这是一种忍辱负重的牺牲精神。舍小家、为大家，辞别故土亲友，驻守野外现场，忍弃团圆时刻，将对家庭和亲人的亏欠与牵挂深藏心底。面对不解与非议，胸怀大局，包容克制，不事申辩，默默坚守，多干少说，只干不说。把压力与辛酸转化为攻坚克难的奋进力量，负重前行。将青春交付旷野，把论文写在大地，换得高速公路和跨江大桥一寸寸向前延伸。隐忍以负重，奉献以担当，以小我之牺牲，成就家国发展之伟业。
仰天大笑的乐观精神
将个人与集体的荣誉与时代的使命融为一体，再苦再累也心情舒畅。泰山压顶不弯腰，不惧艰险、意气昂扬，活出了一份荡气回肠的洒脱，一种火红年代的激情，一股舍我其谁的豪迈。待到天堑变通途，一条条巨龙穿山越岭，卸下满身疲惫，仰天开怀一笑，俯看山路不再阻隔一方、百姓奔赴小康、日子红红火火、事业蒸蒸日上，所有的辛苦都化作欣慰：值了，这辈子都值了。
甘为铺路石的奉献精神
这是一种甘为铺路石的奉献精神。高速公路建设者，甘愿做默默无闻的铺路石，筚路蓝缕，为后世打下坚实根基。深埋路基之中，承受重载碾压，饱尝风霜雨雪，默默托举，久久为功。功成不必看我，有我必定功成，奋力铺就条条通衢大道。立起来是座桥，躺下去是条路，把丰碑筑起在大地上，把心血洒落进坦途中。
道虽远，行则将至；事虽难，做则必成。历尽苦难初心不改，峥嵘岁月尽显风流。诸多品格交织融汇，共同构成中国高速公路早期建设者完整的精神图谱。乾坤流转，昔日热火朝天的高速公路大干快上的建设场景已然成为历史，但这份宝贵的精神力量，将生生不息、代代永存。
谨此为记。
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董学博
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