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交能融合，真能成为交投集团的第二增长曲线吗？
最近这一个月一直在跑客户，我发现一个挺有意思的现象。
这些年，交投集团热衷成立新公司，当数字化浪潮的时候，成立科技公司、信息公司、集成公司；后来低空经济的风来了，又纷纷成立低空公司。现在这一波，新能源公司又开始密集出现。
名字也越来越有气势：新能源、清洁能源、绿色能源、交能融合……
背后的想法其实都不难理解：高速公路建设高峰过去了，传统通行费增长越来越慢，大家都在寻找第二增长曲线。
而交投集团的手里偏偏还有一大堆“别人没有的资源”：服务区、收费站、停车场、边坡、互通立交还有越来越多的车流和充电需求。所以，交能融合就成了一个看起来非常顺理成章的答案。
于是，大家就看到各地的交投集团都纷纷成立新能源公司，但我们要冷静地问一句：
交能融合，真能成为交投集团的第二增长曲线吗？
交投集团看上交能融合，最大的底气其实很简单：我不仅有高速公路，还有服务区，有收费站，有停车场，有大量沿线空间，还有越来越多的新能源汽车。
刚刚发布的统计数据里，2026年7月，月度新车销售中新能源车占比首超60%。这确实是一个很好的能源场景。
2025年交通运输部等十部门发布的《关于推动交通运输与能源融合发展的指导意见》，已经明确提出，到2027年交通基础设施沿线非化石能源发电装机容量不低于500万千瓦。
所以从政策方向上看，从行业发展上看，都没有任何问题。
问题出在下一步。
高速公路上的这些空间，到底值多少钱？
服务区屋顶可以装光伏，但屋顶不是越大越赚钱。
边坡可以装光伏，但边坡也不是铺得越多越好。
互通立交区可以装光伏，但空间和光照非常有限。
真正决定项目收益的，不是“我有多少面积”，而是发出来的电有没有地方用、什么时候用、剩下的电以什么价格卖出去。这三个问题，才是账本。
如果一个服务区白天本身就有很大的用电负荷，光伏发出来以后大部分能够就地消纳，这个项目自然比较漂亮。
但如果服务区本身用电量很小，装了一大片光伏，发出来的电最后还得大量卖到电网里，那么它和普通光伏项目其实已经没有太大区别。
高速公路这个场景，并不会自动给光伏增加一个“交通溢价”。
这也是我觉得交投集团特别需要注意的地方。
过去做新能源，大家比较习惯一种简单的算法：一年发多少度电，乘以一个电价，再减掉成本，算回收期。
但新能源市场正在变。2025年136号文明确推动新能源上网电量原则上全部进入电力市场，上网电价通过市场交易形成，同时建立可持续发展价格结算机制。
政策的变化也告诉大家：电不是发出来就值一个固定的钱。
光伏什么时候发电，当然不是项目公司能够决定的。太阳什么时候出来、什么时候落山，谁也管不了。
真正能做的是另外几件事：光伏发出来的电，能不能自己用掉？不能用的电，什么时候卖？储能什么时候充、什么时候放？充电负荷能不能把更多光伏消纳掉？电力市场价格变化以后，项目收益会不会跟着变化？
所以以后交能融合拼的，已经不只是“谁能把光伏装起来”。而是谁能把这套能源资产运营起来。
这恰恰是很多交投集团这么多年都一直没有解决的问题。
这句话听起来有点矛盾，也有点废话。
交投集团确实有资源，有路、有服务区、有土地、有场景，还有钱。
但问题是，过去这些资源拿来做项目，逻辑非常简单：找到资源，投资建设，形成资产。
能源项目不是这么玩的，一座光伏电站建起来，只能算完成了第一步。
接下来十几年，每一天都在发生变化：光伏发电量会变化，服务区负荷会变化，充电需求会变化，电价会变化，储能效率会变化，市场交易规则也会变化。
这时候真正重要的就不是施工单位了，而是懂能源运营的人：懂电力、懂电价、懂电力交易、懂储能、懂资产收益。
更重要的是，敢于根据市场变化不断调整运营策略。
这和交投集团过去最擅长的工程建设，是两套完全不同的能力体系。
所以我反而觉得，现在很多交投集团成立新能源公司，真正应该问的不是：“我们有没有新能源资源？”
而是：“我们有没有一支真正懂能源生意的团队？”
如果没有，只是把原来的工程团队换个牌子继续干，那最后很可能还是工程项目，只不过这次项目里面多了光伏板和储能柜。
现在很多交能融合项目的方案非常漂亮。
光伏、储能、充电、换电、V2G、虚拟电厂，一层一层叠上去。看完以后感觉一条高速公路马上就要变成一个移动的能源互联网。问题是，每一项收入到底有多少？
这才是关键。
光伏的收益相对容易理解。储能可以通过峰谷价差等方式增加收益，但设备投资、效率损耗、衰减、运维都要算进去。
充电站则要看真实车流和真实充电需求。
至于V2G、虚拟电厂，这些当然都是未来的重要方向，但“未来有价值”和“今天能贡献多少利润”是两回事。
现在最容易犯的错误，就是把这些未来可能出现的收益全部加进模型。
光伏赚一笔、储能赚一笔、充电再赚一笔、V2G再算一笔、虚拟电厂再算一笔……最后得出一个非常漂亮的投资回报率。
但如果把这些收益一项一项拆开，真正已经被市场验证的收入显然不会有那么多。
这才是交能融合最让人迷惑的地方：项目赚不赚钱算不清楚，因为把“可能赚钱”当成“已经赚钱”。
我其实还是比较看好交能融合，但我不看好“所有高速都应该做一遍”。
这两句话并不矛盾。
一条车流量很大的高速，服务区充电需求旺盛，白天有稳定用电负荷，光伏可以大量就地消纳。
这种项目，我觉得非常值得做。
因为交通和能源真正形成了闭环。
但另外一些高速，车流量本身就不大，服务区负荷也有限。
如果为了完成新能源装机指标，在边坡、停车场、收费站大规模铺光伏，最后发出来的电大部分还是进入市场交易。
那就应该冷静下来算一算：我为什么非要在高速公路上发这部分电？
如果只是因为“高速公路有地方”，那还算不上交能融合。
充其量是把高速公路当成了一块新能源用地。
真正的交能融合，应该是交通场景创造了能源需求，能源又反过来降低交通运营成本。
这个逻辑顺序不能搞反。
交投集团现在根据政策成立新能源公司，很容易产生一个错觉：原来高速公路收入增长慢了，那我们就再成立一个公司做新能源，新的业务就来了。
但真正的第二增长曲线不是这么生长出来的。
成立公司只是组织动作。真正的增长曲线，必须来自持续、稳定、可复制的利润。
过去交投集团最熟悉的是“建设一项资产”。以后新能源公司需要面对的是“经营一项资产”。这中间差别非常大。
高速公路修完了，建设工程就算完成，然后这条高速公路亏损还是盈利基本就确定了，不会因为亏损就关闭，也不会因为盈利旁边再多修一条高速，。
新能源不一样。
今天这个项目赚钱，明年市场规则变了，可能就不赚钱。
今天储能的收益不错，几年以后设备衰减了，收益可能就下降。
今天充电需求很旺盛，未来充电基础设施越来越密集，竞争也可能加剧。
能源资产真正考验的是长期经营能力，而不是一次性建设能力。
当然能。
但我认为，未来会出现一次很有意思的市场筛选。
过去大家比的是：谁的装机规模大，谁的项目多，谁的示范项目漂亮。
以后可能会慢慢变成：谁的项目真正能够赚钱。
国家推动交能融合的大方向不会改变。2025年的十部门指导意见已经把交通与能源融合明确纳入长期发展框架。
但这并不意味着每一个交能融合项目都值得投资。
相反，随着新能源电价市场化程度越来越高，项目最终还是要回到最朴素的一本账：投入多少钱，每年真正产生多少现金流。
我甚至觉得，未来两三年，交能融合最大的变化不是又会出现多少个零碳服务区。
而是一些项目建成以后，大家终于开始认真问：
这个项目到底赚不赚钱？
如果答案是赚钱，而且不靠补贴、不靠示范、不靠把未来收益提前算进去，那么它才是真正的第二增长曲线。
如果离开这些东西以后，账就算不出来了，那就不是第二增长曲线。
最多只能算是：交投集团又增加了一批新能源资产。
这两者，看起来只差几个字，实际上差的是一门生意。
所以我对交能融合真正的判断其实很简单：方向没有问题，项目也一定有好有坏。
真正值得警惕的，是交投集团把“拥有高速公路资源”，误认为“拥有了做能源生意的能力”。
这可能才是这一轮交能融合最大的坑。
毕竟，高速公路能不能成为能源资产，最终不是看能铺多少块光伏板，而是看这些资产十年以后还能不能给交投集团持续赚钱。
这才是真正的第二增长曲线。
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祥波
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