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不是让它在市场上赢，而是让它在制度里活下去
浙江海盐，地处长三角，县域经济在全国排得上号。今年，当地财政局明确了一份县属国企的"主责主业"清单，公交交投集团被框定在公交运输服务、物流枢纽运营、交通基础设施运维、风光储充一体化这几件事上。
这份清单背后有一个更具体的数字。根据海盐县政府对县政协提案的答复文件，2026 年以来，当地公交企业通过厂区定制专线、公交定制婚车服务、客运中心场地租赁等多元化经营方式，实现的经营性收入是 22.94 万元。
需要先说清这个数字的口径：它是"副业"收入，不是企业总收入，也不是亏损额。但恰恰是这个数字，把县城公交的处境摆到了台面上——一个县的公交公司，把能想到的路子都试了一遍，包括用公交车承接婚庆业务，一年从市场上挣回来的钱，是二十几万元。
如果连长三角的县都是这样，全国 1300 多个县、近 400 个县级市呢？
这就是为什么我认为，要看清中国公交的真实状况，不能只看北上广深。在大城市，公交正在变成出行"选择之一"；而在县城，公交是"唯一答案"。
这个差别决定了我们不能用同一套逻辑去讨论它们。大城市的公交在讨论怎么活得更好——怎么接驳地铁、怎么做定制服务、怎么让场站变现；县城的公交只讨论一件事：还能不能开下去。
2025 年，全国公共汽电车客运量 365.66 亿人次，只有 2019 年的 52.86%。当所有人都在讨论这组"腰斩"数字时，很少有人追问一句：被腰斩掉的那一半，是不是正好落在县城。
要理解 22.94 万这个数字的分量，得把县城公交的账摊开看。它大致可以拆成四笔。
第一笔是收入。县级城市的公交票价长期维持在 1 至 2 元的水平。安徽省交通运输厅在一份对省政协提案的答复中写得很明确：全省常规公交线路票价基本维持在 1—2 元，暂无城市研究公交提价计划。票价低本身不是问题，问题是它二十年不动——兰州的公交票价 20 年未作调整，而同期人工成本年均上涨 9.6%，收入与成本的倒挂率达到 37%。票价不涨，成本在涨，中间的差额只能由财政来填。
第二笔是支出。驾驶员薪酬、社保、新能源车辆的折旧、场站的维护，每一项都是刚性的。公交是劳动密集型行业，人工成本通常占运营成本的一半以上，这部分几乎压不下来。更麻烦的是，客流量在下降，运力却不能等比例缩减——班次一砍，等车时间变长，乘客流失更快，最后形成一个向下的循环。
第三笔是补贴，这也是最容易被忽略的一笔。同一份安徽的答复文件里有这样一段话：受限于地方政府隐性债务多、市县财政压力大等原因，部分地区依然存在政策难落实、补贴不到位、拨付不及时等现象，个别公交企业甚至存在欠薪欠保。这段话值得反复读——对不少县城公交而言，问题不是补贴够不够，而是补贴到没到。制度上"应当补贴"，与账上"确实到账"，中间还隔着一段距离。
第四笔是自救。能试的基本都试了。江西鹰潭在全市布设了近 800 个虚拟站点，用预约的方式跑公交，票价 4 元，上半年服务了 25 万人次；浙江常山推出"U 响应"预约服务，10 分钟内响应，还专门配备智能 POS 机来覆盖老年群体，空驶率从 35% 降到 18%，运营成本节约 22%；江门新会在今年 6 月新增了 3 条"客货邮"线路，让公交车"有人载人、无人载货"；贵州兴义在 4 月公开征求意见的方案里，也写进了响应式运营和潮汐式调度。这些做法都有一个共同点：不增加车辆，也不增加人员，只是把现有的运力重新组织一遍。
还有一笔账，是算不清的。
公交在县城承担的从来不只是通勤。它是老人去县医院复查的路，是去镇上赶集的路，是学生走读的路。广州从化的从 912 路曾经因为"全线空载运行路段较长"而面临停运，那是吕田镇塘基村通往镇中心的唯一一条公交线，村民就医买菜都靠它，最后在多方努力下被保留下来。
这条线在广州，但它说明的其实是所有县域和乡镇公交的共同处境：一旦线路停掉，替代它的不是更好的出行方式，而是没有出行方式。
大城市可以讨论"这条线该不该砍"，因为砍了还有地铁、网约车和共享单车兜底。县城的公交线一旦停掉，很多人的世界就直接变小了。
过去两年，公交改革最成功的案例基本都集中在大城市。长沙今年 3 月一次性调整了 231 条线路，核心思路是"长改短、绕改直"，调整之后客流和收入都增长了 4%，发车间隔从 31 分钟缩短到 23 分钟；常州用 AI 优化线网，减掉了超过 1000 万公里的低效里程，一年省下约 2500 万元，47 条主线的满载率提升了 22.6%；深圳巴士集团的定制公交业务，2025 年客运量同比增长 41%，营收增幅 79.04%，营收占比从 3% 跃升到 20%；南昌则把场站租赁、共享电单车、充电桩都做成了生意，场站出租率 88.35%，年反哺主业 1.6 亿元。
这些案例都很扎实，值得学。但它们几乎都无法在县城复制。
表1 大城市的公交改革方案与县域适配性对照。可以清楚看到：它们的共同前提是"资源富集"，而县城最缺的恰恰是资源。
所以当我们反复说"公交要靠自己造血"的时候，需要先问一句：它的血从哪儿来。
丽江的 75% 来自一年几千万的游客，南昌的 1.6 亿来自省会的地价。县城的公交有什么？只有一群不会开车的人，和一份不能退的民生责任。
把前面所说的问题收拢成一句话，我的判断是：县城公交的出路不是"市场化"，而是"制度化的财政保障"，加上"极致的存量效率"。这个判断与流行的"让公交自己造血"不太一样，理由很简单——造血需要资源，而资源恰恰是县城最缺的东西。对一个连驾驶员社保都可能在拖欠的企业来说，谈商业模式创新是奢侈的。
第一条是止血，把补贴制度化。云南省今年 4 月印发的《关于推进城市公共交通健康可持续发展的通知》中明确提出，将城市公共交通运营补贴纳入"三保"保基本民生项目，并要求补贴资金优先用于企业从业人员工资发放和社会保险缴纳。对这一层级的城市来说，这条规定的分量比任何创收方案都重，因为它把公交员工的工资从"看财政情况"变成了"保基本民生"。与此同时，成本规制也必须做——海盐今年要完成新一轮成本规制，把账算清楚，是让财政愿意持续掏钱的前提。
第二条是瘦身，而且要在不增加车辆和人员的前提下完成。海盐提出的思路是"存量盘活、零成本优化"，并委托浙江省城乡规划设计研究院编制了《公共交通提质增效实施方案》，2026 年以来已累计优化调整线路 6 条。对县城来说，这是唯一现实可行的路径：不添一辆车、不添一个人，靠线路结构的调整去解决线路重复覆盖和空驶浪费。这本质上是一次规划工作，而不是运营工作。
第三条是造血，但必须说清它的边界。客货邮融合、场地租赁、定制专线，都可以做，也应该做。其中客货邮是县城少有的结构性优势——县城的公交天然就是"县—乡—村"三级网络的骨架，线路本身就是物流通道，这是大城市不具备的场景。但同样要承认，指望副业填平主业并不现实，22.94 万元填不平一个县的公交。它的真正意义不在于金额，而在于让一部分运力不再空转。
回到开头那个数字。22.94 万元填不平一个县的公交，但它至少说明了一件事：在没有人注意的地方，还有人在想办法。
公交不会消失。老人、学生、没有车的居民、轨道覆盖不到的地方，仍然需要它。但县城公交需要的是一套与大城市不同的生存逻辑——不是让它在市场上赢，而是让它在制度里活下去。
判断一座城市的良心，不看它的 CBD，看它最偏的那条公交线上，还有没有车。
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