A分部 总则
第25.1条 适用范围
(a) 本规定是用于颁发和更改运输类飞机型号合格证的适航标准。
(b) 根据中国民用航空规章的规定申请或更改运输类飞机型号合格证的申请人，必须表明符合本规定中适用的要求。
第25.2条 [备用]
第25.3条 ETOPS型号设计批准的专用条款
(a) 适用性：本条适用于对以下飞机进行ETOPS型号设计批准的申请人
(1) 于2016年4月17日已具有型号合格证的；或
(2) 于2016年4月17日之前已递交初始型号合格证申请的。
(b) 双发飞机
(1) 对于不超过180分钟ETOPS型号设计批准的飞机，申请人必须符合第25.1535条，除了无需符合本规章附录K，K25.1.4下列条款以外：
(i) K25.1.4(a)，燃油系统压力和流量要求；
(ii) K25.1.4(a)(3)，低燃油量警告，和
(iii) K25.1.4(c)，发动机滑油箱设计。
(2) 对于超过180分钟ETOPS型号设计批准飞机的申请人必须符合第25.1535条。
(c) 多于两台发动机的飞机。对于2015年2月17日或以后生产的飞机，其ETOPS型号设计批准的申请人必须符合第25.1535条，除非该飞机的配置为三人机组，则申请人无需符合本部附录K的K25.1.4(a)(3)条关于低燃油量告警的要求。
〔交通运输部2016年3月17日第四次修订〕
B分部 飞行
总则
第25.21条 证明符合性的若干规定
(a) 本分部的每项要求，在申请审定的载重状态范围内，对重量和重心的每种相应组合，均必须得到满足，证实时必须按下列规定：
(1) 用申请合格审定的该型号飞机进行试验，或根据试验结果进行与试验同样准确的计算；
(2) 如果由所检查的各种组合不能合理地推断其符合性，则应对重量与重心的每种预期的组合进行系统的检查。
(b) ［备用］
(c) 飞机的操纵性、稳定性、配平和失速特性，必须在直到预期最大使用高度的每一高度予以证实。
(d) 飞行试验中的关键参数，诸如重量、装载(重心和惯量)、空速、功率和风等，在飞行试验期间必须保持在相应关键值的可接受允差内。
(e) 如果依靠增稳系统或其它自动系统或动力作动系统才能满足飞行特性要求时，则必须表明符合25.671条和25.672条。
(f) 在满足25.105(d) 条、25.125条、25.233条和25.237条的要求时，必须在离地面10米高度处测量风速，或按测量风速的高度和10米高度之差进行修正。
(g) 本分部关于结冰条件的要求仅适用于进行结冰条件下飞行的合格审定申请人。
(1) 除25.121(a)，25.123(c)，25.143(b)(1)以及(b)(2)，25.149，25.201(c)(2)，25.207(c)以及(d)，25.239和25.251(b)到(e)条款之外，在结冰条件下必须满足本分部的各项要求。必须按附录C定义的冰积聚条件表明符合性，并假设飞机及其防冰系统按照申请人制定的并在飞机飞行手册中给出的飞机使用限制和操作程序正常操作。
(2) 在结冰或冰积聚条件下飞行时，第25.23条中规定的载荷分布限制、第25.25条规定的重量限制（受本分部性能要求限制的除外）、第25.27条规定的重心限制与非结冰条件下的限制相比不得改变。
〔交通运输部2016年3月17日第四次修订〕
第25.23条 载重分布限制
(a) 必须制定飞机可以安全运行的重量和重心范围。如果某一重量与重心的组合仅允许落在某种载重分布限制(例如展向分布)内，而该限制又可能无意中被超过，则必须制定这些限制和相应的重量与重心组合。
(b) 载重分布限制不得超过：
(1) 选定的限制；
(2) 证明结构符合要求所使用的限制；
(3) 表明符合本分部每项适用的飞行要求的限制。
第25.25条 重量限制
(a) 最大重量 必须制定对应于飞机运行状态(例如在机坪、地面或水面滑行、起飞、航路和着陆时)、环境条件(例如高度和温度)及载重状态(例如无油重量、重心位置和重量分布)的最大重量，使之不超过：
(1) 申请人针对该特定条件选定的最重的重量；
(2) 表明符合每项适用的结构载荷要求和飞行要求的最重的重量。装有助推火箭发动机的飞机除外，这类飞机的最大重量不得超过按本部附录E规定的最重的重量。
(3) 表明符合中国民用航空局有关噪声审定的最重的重量。
(b) 最小重量 必须制定最小重量(表明符合本部每项适用的要求的最轻重量)，使之不低于：
(1) 申请人针对该特定条件选定的最轻的重量；
(2) 设计最小重量(表明符合本部每项结构载荷情况的最轻重量)；
(3) 表明符合每项适用的飞行要求的最轻的重量。
〔中国民用航空总局1990年7月18日第一次修订〕
第25.27条 重心限制
必须按每种实际可区分的运行状态制定重心前限和重心后限。这些限制不得超过：
(a) 申请人选定的极限；
(b) 证明结构符合要求所使用的极限；
(c) 表明符合每项适用的飞行要求的极限。
第25.29条 空重和相应的重心
(a) 空重与相应的重心必须用飞机称重的方法确定。称重时飞机上装有：
(1) 固定配重；
(2) 按25.959条确定的不可用燃油；
(3) 全部工作流体，包括：
(i) 滑油；
(ii) 液压油；
(iii) 机上系统正常工作所需的其它流体，但饮用水、厕所预注水和发动机用的喷液除外。
(b) 确定空重时的飞机状态必须是明确定义的并易于再现。
第25.31条 可卸配重
在表明符合本分部的飞行要求时，可采用可卸配重。
第25.33条 螺旋桨转速和桨距限制
(a) 必须对螺旋桨转速和桨距值加以限制，以确保：
(1) 在正常工作状态下安全运行；
(2) 符合25.101条到第25.125条中的性能要求。
(b) 调速器必须有螺旋桨转速限制装置。它必须限制所调发动机的最大可能转速，使之不超过最大允许转速。
(c) 必须调整桨叶低距限位器装置，使发动机在下列条件下不超过其最大允许转速的103％或经批准的最大超转的99％，两者中取大者：
(1) 螺旋桨桨叶在低距限制位置，调速器不工作；
(2) 标准大气，飞机静止，无风；
(3) 对活塞式发动机飞机，发动机在起飞进气压力限制下工作；对涡桨发动机飞机，发动机在最大起飞扭矩限制下工作。
〔中国民用航空总局1995年12月18日第二次修订〕
性能
第25.101条 总则
(a) 除非另有规定，飞机必须按周围大气条件和静止空气满足本分部适用的性能要求。
(b) 受发动机功率（推力）影响的性能必须基于下述相对湿度。
(1) 对于涡轮发动机飞机：
(i) 在等于和低于标准温度时，相对湿度为80%；
(ii) 在等于和高于标准温度加28℃(50℉)时，相对湿度为34%。在这两种温度之间，相对湿度按线性变化。
(2) 对于活塞发动机飞机，标准大气下相对湿度为80%。发动机功率的蒸气压力修正按下表：
(c) 性能必须对应于在特定周围大气条件、特定飞行状态和本条(b)规定的相对湿度下的可用推进力。该可用推进力必须与不超过批准的功率(推力)扣除下列损失后的发动机功率(推力)相对应：
(1) 安装损失；
(2) 特定周围大气条件和特定飞行状态下由附件及辅助装置所吸收的功率或当量推力。
(d) 除非另有规定，申请人必须选择飞机的起飞、航路、进场和着陆形态。
(e) 飞机形态可随重量、高度和温度变化，使之适合本条(f)要求的操作程序。
(f) 除非另有规定，在确定加速-停止距离、起飞飞行航迹、起飞距离和着陆距离时，改变飞机的形态、速度、功率(推力)，必须按照申请人为使用操作所制定的程序进行。
(g) 必须制定与第25.119条和第25.121(d)条中规定的条件相应的执行中断着陆和中断进场的程序。
(h) 按本条(f)和(g)所制定的程序必须：
(1) 在飞机服役中能够由具有中等技巧的机组一贯正确的执行；
(2) 采用安全可靠的方法或装置；
(3) 计及在服役中执行这些程序时可合理预期的时间滞后。
(i) 第25.109条和第25.125条所规定的加速-停止距离和着陆距离必须在飞机全部的机轮刹车装置处于它们所允许磨损范围的完全磨损极限状态下确定。
〔中国民用航空总局2001年5月14日第三次修订〕
第25.103条 失速速度
(a) 基准失速速度VSR是申请人确定的校正空速。VSR不得小于1-g失速速度。VSR可表述为：
式中：＝在本条(c)所述的机动过程中当载荷系数－修正升力系数第一次最大时获得的校正空速。此外，当该机动受在选定迎角突然将机头下推的装置（例如，推杆器）限制时，不得小于该装置作动那一瞬间存在的速度。
nZW ＝ 在处垂直于飞行航迹的载荷系数
W 飞机总重量；
S 机翼气动参考面积；
q 动压。
(b) 由如下方法确定：
(1) 发动机慢车，或者如果产生的推力导致失速速度明显下降，在此失速速度时不超过零推力；
(2) 螺旋桨桨距操纵装置（如适用）在起飞位置；
(3) 该飞机在其它方面（例如襟翼、起落架和冰积聚）处于使用VSR的试验或性能标准所具有的状态；
(4) 使用将VSR作为确定对要求的性能标准符合性因素时的重量；
(5) 导致基准失速速度值最大的重心位置；和
(6) 按在申请人选定的速度作直线飞行来配平飞机，此速度应不小于1.13VSR且不大于1.3VSR。
(c) 从稳定的配平状态开始，使用纵向操纵减速飞机，使速度降低不超过每秒1节。
(d) 除本条(a)要求之外，当安装有在选定迎角下突然将机头下推的装置（例如，推杆器）时，基准失速速度VSR超过该装置作动时的速度应不小于2节或者2％（取大者）。
〔交通运输部2016年3月17日第四次修订〕
第25.105条 起飞
(a) 第25.107条规定的起飞速度，25.109条规定的加速停止距离，25.111条规定的起飞航迹，25.113条规定的起飞距离和起飞滑跑距离以及25.115条规定的净起飞飞行航迹，必须在由申请人选定的运行限制范围内的每一起飞重量、高度和周围温度条件下选定的起飞构型按以下列条件确定：
(1) 在非结冰条件下，和
(2) 在结冰条件下，如果25.121(b)条规定的起飞形态下，带有附录C中定义的起飞冰积聚：
(i) 最大起飞重量下的失速速度超过非结冰条件下3节校正空速或3％VSR的较大者；或
(ii) 25.121(b)规定的爬升梯度的降低超过25.115(b)所规定的适用实际与净起飞飞行航迹梯度减量的一半；
(b) 为确定本条所需数据而用的起飞，不得要求特殊的驾驶技巧或机敏。
(c) 起飞数据必须基于下列条件：
(1) 对于陆上飞机和水陆两用飞机；
(i) 平整、干和湿的并有硬质道面的跑道；和
(ii) 申请人如有选择时，带沟槽，或多孔摩擦的湿硬质道面的跑道；
(2) 对于水上飞机和水陆两用飞机，平静的水面；
(3) 对于滑橇式飞机，平整、干燥的雪地。
(d) 在所制定的该飞机使用限制范围内，起飞数据必须计及下列项目的使用修正因素：
(1) 沿起飞航迹不大于名义风逆风分量的50%，和沿起飞航迹不小于名义风顺风分量的150%；
(2) 跑道有效坡度。
〔中国民用航空总局2001年5月14日第三次修订，交通运输部2016年3月17日第四次修订〕
第25.107条 起飞速度
(a) V1必须根据VEF制定如下：
(1)VEF是假定临界发动机失效时的校正空速。VEF必须由申请人选定，但不得小于按第25.149(e)条确定的VMCG；
(2) V1是申请人选定的起飞决断速度，以校正空速表示。但V1不得小于VEF加上在下述时间间隔内临界发动机不工作该飞机的速度增量，此时间间隔指从临界发动机失效瞬间至驾驶员意识到该发动机失效并作出反应的瞬间，后一瞬间以驾驶员在加速—停止试验中采取最初的减速措施(例如，施加刹车，减少推力，打开减速装置)为准。
(b) V2MIN，以校正空速表示，不得小于：
(1) 1.13VSR，用于：
(i) 双发和三发涡轮螺旋桨和活塞发动机飞机；
(ii) 无措施使一台发动机不工作带动力失速速度显著降低的涡轮喷气飞机；
(2) 1.08 VSR，用于:
(i) 三发以上的涡轮螺旋桨和活塞式发动机飞机；
(ii) 有措施使一台发动机不工作带动力失速速度显著降低的涡轮喷气飞机；
(3) 1.10VMCA，VMCA按第25.149条确定。
(c) V2，以校正空速表示，必须由申请人选定，以提供至少为第25.121(b)条所要求的爬升梯度。但V2不得小于：
(1) V2MIN
(2) VR加上在达到高于起飞表面10.7米(35英尺)高度时所获得的速度增量(按照第25.111(c)(2)条)；和
(3) 提供25.143(h)规定的机动能力的速度。
(d) VMU，为校正空速，在等于和高于该速度时，飞机可以安全离地并继续起飞。VMU速度必须在申请审定的整个推重比范围内由申请人选定。这些速度可根据自由大气数据制定，条件是这些数据为地面起飞试验所证实。
(e) VR，以校正空速表示，必须按照本条(e)(1)至(4)的条件选定：
(1) VR不得小于下列任一速度：
(i) V1；
(ii) 105%VMCA；
(iii) 使飞机在高于起飞表面10.7米（35英尺）以前速度能达到V2的某一速度(按第25.111(c)(2)条确定)；
(iv) 某一速度，如果飞机在该速度以实际可行的最大抬头率抬头，得到的VLOF将不小于全发工作VMU的110%，且不小于按单发停车推重比确定的VMU的105%；
(2) 对于任何一组给定的条件(例如重量、形态和温度)，必须用根据本款确定的同一个VR值来表明符合单发停车和全发工作两种起飞规定；
(3) 必须表明，当采用比按本条(e)(1)和(2)制定的VR低5节的抬头速度时，单发停车起飞距离不超过与采用所制定的VR对应的单发停车起飞距离。起飞距离必须按第25.113(a)(1)条确定；
(4) 服役中可合理预期的对于所制定飞机起飞操作程序的偏差(如飞机抬头过度及失配平状况)，不得造成不安全的飞行特性，或使按第25.113(a)条制定的预定起飞距离显著增加。
(f) VLOF，为飞机开始腾空时的校正空速。
(g) VFTO，以校正空速表示，必须由申请人选定用来提供至少25.121(c)要求的爬升梯度，但不得小于：
(1) 1.18VSR；和
(2) 提供25.143(h)规定的机动能力的速度。
(h) 在确定结冰条件下的起飞速度V1，VR和V2时，可采用非结冰条件下的VMCG，VMC和VMU。
〔中国民用航空总局2001年5月14日第三次修订，交通运输部2016年3月17日第四次修订〕
第25.109条 加速—停止距离
(a) 干跑道上的加速—停止距离是下述两种距离中的大者：
(1) 完成下述过程所需距离之和：
(i) 全发工作情况下，飞机从滑跑始点加速到VEF；
(ii) 假定临界发动机在VEF失效和驾驶员在V1采取中止起飞的第一个减速措施，允许飞机从VEF加速到中止起飞期间所达到的最大速度；和
(iii) 从本条(a)(1)(ii)规定达到的速度到完全停止；加上
(iv) 相当于以V1滑跑2秒钟的距离。
(2) 完成下列过程所需距离之和：
(i) 全发工作情况下，假定驾驶员在V1采取中止起飞的第一个减速措施，飞机从滑跑始点加速至中止起飞期间的最大速度；和
(ii) 全发仍工作情况下，从本条(a)(2)(i)规定达到的速度到完全停止；加上
(iii) 相当于以V1滑跑2秒钟的距离。
(b) 湿跑道上的加速-停止距离是下述两种距离中的大者：
(1) 按照本条(a)款在干跑道上确定的加速—停止距离；或
(2) 在湿跑道上，采用湿跑道的VEF和V1，按照本条(a)款确定的加速—停止距离。在确定湿跑道上的加速—停止距离时，机轮刹车的停止力不得超过：
(i) 满足第25.101(i)条款和本条(a)款要求所确定的机轮刹车的停止力；和
(ii) 按照本条(c)、(d)款基于湿跑道刹车摩擦系数确定的力，如适用，尚须考虑所批准的起飞状态下最不利重心位置刹车机轮与非刹车机轮间的正常载荷分布。
(c) 平整湿跑道上的湿跑道刹车摩擦系数定义为地速的函数，并且必须计算如下：
(1) 湿跑道轮胎—地面最大刹车摩擦系数定义为：
轮胎压强(psi)
最大刹车系数（轮胎－与－地面）
50
μt/gMAX＝0.0350(V/100)3＋0.306(V/100)2－0.851(V/100)＋0.883
100
μt/gMAX＝0.0437(V/100)3＋0.320(V/100)2－0.805(V/100)＋0.804
200
μt/gMAX＝0.0331(V/100)3＋0.252(V/100)2－0.658(V/100)＋0.692
300
μt/gMAX＝0.0401(V/100)3＋0.263(V/100)2－0.611(V/100)＋0.614