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公交专用道的现状
城市公共交通是缓解交通拥堵、践行绿色出行、优化城市治理的核心载体，公交优先战略更是国内外城市治堵的核心举措。长期以来，国内各大城市普遍采用公交专用道的物理隔离模式保障公交路权，通过划定专属车道、限时管控的方式减少社会车辆干扰。
2026年6月，一则关于深圳公交专用道的新闻引发了广泛关注。记者实地实测：深南中路晚高峰 20 分钟内公交专用道仅通行 32 辆公交，多数公交载客不足 5 人；隔壁社会车道通行 547 台私家车。红荔路妇幼段：公交地铁重合率 100%，早高峰 20 分钟仅经过22 台公交，车辆空载率偏高，而社会车道严重拥堵。
针对深圳部分公交专用道利用率偏低、道路资源分配失衡的现状，深圳人大代表提案建议：分阶段开放低利用率公交专用道；部分路段改为非机动车道，优先试点地铁高度重合路段、潮汐路段。同时，不少市民通过网络发帖建言：部分公交道空置严重，建议取消或放开高峰公交道。对此，深圳交警做出官方回复，核心要点如下：
保留公交专用道是为保障公交优先、绿色出行；
正利用 AI 感知、智能信控持续优化路口信号配时，提升车道整体效能；
会持续评估各路段公交道使用情况，动态优化管理方案，暂不取消公交专用道。
然而，城市道路时空资源有限，随着机动车保有量持续攀升、路网资源日趋紧张，传统公交专用道的静态化、刚性化弊端日益凸显，车道利用率低、高峰拥堵无解、闲置资源浪费等问题愈发突出。低效利用的公交专用车道，既未能充分发挥公交优先的政策价值，也严重制约着社会车辆的通行效率。
长期以来，交通治理陷入两难的二元对立局面：单纯保障公交优先会造成道路资源闲置，取消公交专用道又会削弱公共交通权益。这种局面下，城市公交专用道该何去何从？
公交专用道是全球城市落实公交优先战略、缓解小汽车拥堵、优化城市交通结构的核心交通设施，其发展历经国外成熟探索与国内逐步落地优化两大阶段。
20世纪40年代，欧美国家率先开启公交专用道建设，1948年美国建成全球首条公交专属通道，打破了机动车混行的传统通行模式，此后城市道路公交专用道逐步普及应用。20世纪70年代，巴西库里蒂巴创新推出路中隔离式公交专用道与BRT快速公交模式，以低成本、高效率的优势大幅提升公共交通通行能力，成为全球城市公交优先建设的标杆，推动公交专用道体系走向标准化、成熟化。
我国公交专用道建设起步相对较晚，整体呈现循序渐进、迭代升级的发展态势。1997年，北京长安街建成国内首条公交专用道，标志着我国正式开启公交专用道试点探索。
2004年，公安部发布国标 GA507-2004《公交专用道设置标准》出台公交专用道专项设置标准，统一了建设规范、设置条件与标志标线，让国内公交专用道建设摆脱无序试点状态，迈入规范化发展阶段。
2012年，国务院发布《关于城市优先发展公共交通的指导意见》，全面推进公交都市，公交专用道从单点建设转向连续网络化建设。依托国家公交都市建设战略，全国公交专用道进入高速普及、网络化建设阶段，各大城市大规模铺设专用车道，形成规模化公交优先路网体系。
近年来，受新冠疫情、城市私家车快速普及、地铁以及共享出行方式多元化影响，公交乘坐率快速下滑，2023 年公安部出台公交专用道优化政策。2023年至今，国内公交专用道建设进入精细化提质新阶段，彻底摒弃传统一刀切的全时段固化管控模式，全面推行分时管控、弹性通行、动态调整的管理机制，兼顾公共交通优先与城市道路资源高效利用，实现公交专用道从规模化建设向精细化运营的转型。
传统公交专用道的核心逻辑是“空间专属、时段固定”，通过物理划线、监控抓拍的方式强制分隔车流，在公交优先推广初期发挥了重要作用，有效杜绝了社会车辆随意占道的问题，保障了公交基本通行速度。
但在当前高密度、高流量的城市交通场景中，这种静态优先模式已难以适配精细化交通治理需求，存在多重固有短板。
其一，公交专用道的政策逻辑，建立在公交客流大、单位车道载客效率显著高于小汽车的前提之上；公交乘坐率低是公交行业普遍面临的问题，当公交上座率持续走低、车辆空驶较多时，这一前提不再成立。此时将一条车道固定分配给公交，会造成道路空间资源错配：高峰时段出现社会车道车辆拥堵排队，而公交专用道上车流稀疏、大量闲置的现象，整条道路的总体通行效率下降，反而加剧全域特别是路口交通拥堵。车道资源被锁定，但单位时间这条车道运送的乘客总量并不高，路权投入产出比偏低，容易引发社会车辆驾驶员的争议。
其二，仅通过公交专用道分配路权，并没有解决公交吸引力不足的根源问题。专用道可以提升公交车行驶速度，但无法扭转线路绕行、候车时间长等短板，难以有效吸引更多市民选择公交，不能从根本上提升公交乘坐率。反而因为压缩社会车道，加剧社会车辆拥堵，部分出行者会进一步放弃公共交通，形成负向循环。
其三，传统模式优先效率有限，公交专用道仅能保障路段通行权限，无法解决路口拥堵核心痛点。在交叉口车流饱和、车辆排队积压的情况下，公交车即便驶入专用道，仍需被动等待信号灯，路口通行延误占公交总延误的60%以上，无法从根本上提升公交准点率。
其四，建设运维成本高昂，新建、改造公交专用道需要占用道路空间、施划交通标线、架设监控设备，对于老城狭窄道路、商圈密集路段、潮汐车流路段，改造难度大、适配性差，且后期违章抓拍、道路养护的持续成本较高。传统基于公交专用道的公交“伪优先”困境，已然成为制约城市交通提质增效的瓶颈。
笔者对交管部门进行调研了公交专用道设置的理由如下：
其一，城市道路路权分配的核心指标是断面人流量，而非车流量 。一辆公交车的单次运载能力远高于私家车；公交专用道保障的是批量人群的出行权，属于公共出行公平。局部瞬时看起来空，是抓拍画面的时间切片，整条线路全天、全断面累计客运总量仍有贡献。
其二，一旦取消，公交准点率会快速崩塌，进一步打击公交吸引力。高峰社会车流饱和、交织严重。没有专用路权，公交车会被社会车辆堵在车流里，车速下降。本来上座率就偏低，准点变差后更多人放弃公交，客流继续下滑，形成恶性循环。专用道是维持公交基础可靠性的底线条件。
其三，保留专用道是长期战略，用来引导出行结构。小汽车保有量持续增长，道路扩建空间有限。公交优先是城市交通顶层战略（《城市公共交通条例》），目的是抑制小汽车无限增长。如果轻易取消，等于释放信号：自驾优先，市民会更多购置、使用私家车，长期加剧城市整体拥堵与尾气污染。
其四，兼顾应急保障功能。在拥堵状态下，公交专用道是消防车、救护车等特种车辆优先通行的应急通道。拥堵时社会车道堵死，公交道预留一条相对通畅的通道，承担应急救援功能；全部取消后，紧急车辆在高峰拥堵路段通行会更加困难。
保障公交优先出行是国家城市交通出行结构的长期战略，鼓励大众乘坐公共交通低碳出行的方针政策是不可动摇的。基于历史时空环境以及技术能力，公交专用道是保障公交优先出行的有效方式。
随着20多年公交专用道的建设发展，让公交专用道和公交优先出行画上了等号，分析以上公交专用道的设立理由，不难看出实际上就是公交优先出行的设立理由。一边是火一边是海，一边是呼吁取消公交专用道普遍舆情，一边是保留公交专用道响应国家公交优先出行的政策要求，造成了公交专用道现状的尴尬局面。
随着科学技术的发展，有不少技术是可以服务公交优先出行的，其中车联网V2X（vehicle to ever thing）可以让公交车和红绿灯建立双向低延迟通信交互机制，在车-路信号协同联动的基础上重构公交优先体系，是替代公交专用道、兼顾公交优先出行和道路资源利用的破局之道。
“以人为本、公共出行公平”： V2X技术实现动态路权，解决传统车道资源错配问题。针对传统公交专用道存在的问题，V2X技术可实现动态、精准的虚拟路权，完美替代物理公交专用车道的公平价值。依托车路协同实时通信技术，系统可识别公交车位置、载客量、行驶状态，仅在公交通行需求时，根据公交车实时载客率以路口信号优先方式给予公交通行适时优先权。这种模式延续了“以人为本、载人优先”的核心逻辑，保障批量市民出行权益，同时彻底解决传统公交道瞬时空置、资源固化的弊端，实现公共出行公平与整体道路通行效率的双向兼顾。
“保障公交准点、维系出行吸引力”： V2X公交优先技术通过公交车与信号灯、路侧设备的实时联动，系统可提前预判公交车行驶轨迹，动态调整路口绿波时长、缩短等待时间，可大幅提升公交通行速度与准点率。在公交载客率偏低的现状下，这种柔性优先模式既能守住公交准点的核心优势，又不会压缩社会车辆通行空间，彻底打破“专用道造成拥堵、无专用道客流流失”的两难困境。
“长期出行结构战略”：传统公交专用道会固化道路资源、改造代价大，难以适配动态变化的城市车流。V2X智能公交优先属于轻量化的新型公交优先方案，无需大规模改造道路、占用固定车道。该技术通过智能调控实现公交通行优先级，持续引导市民选择公共交通，抑制私家车增长，实现绿色低碳的交通发展战略。同时摒弃了传统车道“一刀切”的固化管理模式，适应城市车流动态变化的现状，符合现代化智慧城市的交通发展需求。
“应急保障功能”： V2X全域智能优先，升级城市应急通行能力。传统公交专用道的核心兜底价值，是拥堵时段为消防、救护等特种车辆提供固定应急通道。而V2X技术可实现全域、主动、智能化的应急优先通行。系统可实时识别应急车辆位置、行驶路线，自动联动沿线信号灯、感知设备，一方面为应急车辆全线开启绿波通道，另一方面主动引导沿途所有社会车辆避让，打通救援通道。相较于固定的公交专用道，V2X应急优先不受车道位置、路段限制，响应更快速、通行更高效，能全方位升级城市交通应急保障能力。
当前，国内多个城市已开展V2X公交优先试点应用，验证了技术落地的可行性与实效性。试点路段数据显示，公交通行效率显著提升，高峰时段道路拥堵指数下降18%以上，为全国公交优先模式升级提供了成熟范本。交通治理的核心是精细化、智慧化、高效化，传统公交专用道的静态优先模式已无法满足现代化城市交通发展需求。
基于V2X的动态公交优先模式，以技术创新替代物理道路改造，以动态调控替代静态约束，以全域共赢替代单向优先，既坚守了公交优先出行的民生底线，又破解了道路资源浪费、全域拥堵加剧的行业难题。这也为推动城市交通从“被动管控”向“主动赋能”迭代升级，实现公共交通提质、路网效率增效以及城市治理升级。
作者简介：张长隆 博士 教授级高工
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张长隆
特邀作者