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为什么是公交车？
说起来，上周有个朋友问我一个问题，把我问住了。
他说：“你天天关注交能融合、聊车网互动，那到底有没有人真的做成了？”
我当时愣了一下。
我之前写过交能融合这盘棋谁在落子，写过交能融合的风口与陷阱，但大部分案例还停留在“示范”“试点”“规划”这些词上。真正跑通闭环的，我一时半会儿还真说不出来。
后来我去翻了一圈资料，发现了一个让我挺意外的案例。
重庆公交，他们“偷偷”干了一件事：把4500多台电动公交车，变成了一个分布式的移动储能网络。
聊V2G的人很多，但大部分讨论都落在私家车上。
私家车做V2G有一个天然的障碍，你不确定它什么时候在、什么时候走。你下班回家把车插上充电枪，但说不定半夜临时有事又开走了。电网可没法跟你的日程表对齐。
公交车不一样。
公交车的运行逻辑是，线路固定、时间固定、停放位置固定。早上6点出门，晚上10点收车，中间除了早晚高峰，大量时间就停在场里晒太阳。
这个“确定性”太值钱了。
重庆公交现在有近9000台公交车，其中超过4500台是电动的，而且每年还在以大约1000台的速度替换老旧的燃油和燃气车。大部分电动公交车的电池容量在200到300度电之间。
我们来算算，4500台车，每台200度电，这就是90万度电的潜在储能容量。
90万度电是什么概念？一个中型居民区一天的用电量。
这些东西每天有大把时间停在那里不动，电池里的电白白躺着。这简直就是纯浪费。
重庆公交驿满新能源公司显然也这么想。
2023年7月，重庆公交在福佑路建了一个光储充放检示范站。
这个站的配置挺有意思：83.7千瓦的车棚光伏、100度电的储能电池、8个V2G充放电一体化桩、21个常规充电桩。
听起来规模不大，但有一件事很关键：这是全国首例V2G公交车放电上网的示范应用。
什么叫“放电上网”？
就是公交车把电池里的电，反向送回电网。不是从电网取电，而是往电网送电。
“藏电于车”和“反向送电”，从PPT变成了真实场景。
到了2024年“迎峰度夏”期间，他们在福佑路站开启了常态化放电。不是做做样子跑一次，是真的日常运营级别地干。
然后还在加速扩张。
到2025年底，他们已经建成了23个V2G示范站点、52个V2G终端，总放电功率3120千瓦，覆盖了重庆主城所有行政区。
2025年全年，累计放电约6万度。
说实话，我第一次看到这个数字的时候，觉得不多。
6万度电，摊到23个站、52个终端上，平均每个终端一年才放1000多度。
但我们可以换个角度想这件事。
你要知道，这6万度电不是额外发出来的，它是“白捡”的。
公交车白天跑运营，晚上回场站充电。如果把充电时间从用电高峰期挪到深夜低谷期，然后在白天用电尖峰时把电放回去，这中间的峰谷价差就是收益，而对电网来说，这就是实打实的调峰资源。
更关键的是，这个模式跑通了，意味着它可复制。
重庆的地形很特殊，山地、丘陵、桥梁、隧道，地形起伏大。每一辆公交车的能耗特征、补能需求都不一样。在这样一个“非标准化”的环境里都能跑通，换一个地形更平坦、线路更规则的城市，难度只会更低。
而且，他们还做了一件事让我印象深刻：低谷充电率达到了93%以上。
93%是什么概念？几乎每一台公交车都在电网最轻松的时候充电。这个调度能力，已经不是“试点”级别了，这是真正的系统级运营。
看完重庆公交的实践，我觉得有三件事值得细想。
第一，V2G的落地路径，可能不是从私家车开始的。
很多人想象中的V2G场景是：你下班回家，车停在车库，半夜电价低的时候自动充电，白天用电高峰的时候自动放电，每个月还能赚点电费。
这个场景当然美好，但落地难度极大。你要协调车主的用车习惯、小区的电力容量、电网的接入标准，每一环都有摩擦。
而公交车，天然避开了这些摩擦。车是公司的，调度是公司说了算，场站是公司自己的地。决策链条短，执行阻力小。
先B端后C端，先封闭场景后开放场景，这可能是V2G最务实的路径。
第二，公交场站正在变成“能源节点”。
以前公交场站是什么？就是一个停车的地方。车开进来，停好，等人来充电或者加油。
但如果你给场站加上光伏、储能、V2G桩，它就不再只是一个“停车场”了。它变成了一个小型的能源枢纽，有发电能力（光伏），有储能能力（电池+车载电池），有调节能力（V2G双向充放电）。
重庆公交把这套东西叫做“光储充放检”综合能源站。这个名字有点长，但核心逻辑就是：一个场站，多种能源功能，自给自足的同时还能服务电网。
仔细想想，公交场站的选址有什么特点？它们大多在城区中心地带，紧挨着居民区和商业区。如果几百个这样的场站都变成能源节点，那它就是一个个嵌在城市负荷中心的分布式电站。
这比在郊区建一个大型储能电站，离用户更近，响应更快。
第三，6万度电只是开始。
2025年全年放电6万度，这个数字放在整个重庆的用电盘子里几乎可以忽略不计。但重要的是，这个模型已经跑通了。
接下来会发生什么？
首先是规模扩张。23个站只是起点。重庆公交有几百个场站，4500台电动车还在持续增长。每一个新增的V2G站点，都是这个网络上的一个新节点。
其次是技术成熟。当电池衰减计量、车桩网互通协议、安全认证这些标准统一之后，部署成本会快速下降。
最后是商业模式闭环。当虚拟电厂、电力市场交易这些机制成熟之后，公交车放电上网就不再只是“示范”，而是一笔算得过来账的生意。
最近在写交能融合系列的时候，反复提到一个观点：交通基础设施和能源基础设施正在融合。
公路不只是路，还是能源走廊。隧道不只是通道，还是天然的风洞。公交场站不只是停车场，还是分布式电站。
重庆公交的V2G实践，就是这个融合最具体的注脚之一。
更有意思的是：在极端天气、突发停电或局部电网故障时，V2G公交车可以迅速变成应急电源，给避难所、医院、通信基站供电。
如果某个城市遭遇暴雨内涝，大面积停电，这时候几十台满载电量停在安全地带的公交车，就是几十台移动发电机。
这不只是一个能源项目，这是城市韧性的一部分。
回到开头问题：“到底有没有人真的做成了？”
我觉得重庆公交至少证明了一件事，V2G不是一个只能在PPT上讲的概念，它已经在跑了。
当然，6万度电还很渺小。23个站也只是起步。但它已经从一个想法，变成了一个有数据、有节点、有闭环的系统。
有时候不是你看到所有路才出发，而是出发之后，路才慢慢清晰。
重庆公交在V2G这件事上，先出发了。
而且，跑得还挺远。
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玖瑶
特邀作者