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七年长跑，从"提一句"到"成体系"
2025年4月，交通运输部等十部门联合印发《关于推动交通运输与能源融合发展的指导意见》（交规划发〔2025〕42号），这是我国首个全面系统部署"交能融合"的顶层设计文件。文件给出两个关键节点：2027年交通基础设施沿线非化石能源发电装机容量不低于500万千瓦，交通运输行业电能占行业终端用能比例达到10%；2035年交通运输和新型能源体系全面融合互动。
同一个月，国家发改委、国家能源局印发《关于加快推进虚拟电厂发展的指导意见》。两个月前，136号文件刚刚把新能源上网电价推向市场化，"强制配储"的刚性约束基本结束。
从部委文件到产业资本，"交能融合"四个字密集出现在所有交通央企、省级高速集团、港口机场的年度战略里。
曾经只承担通行、补给功能的交通基础设施，正在集体变身能源生产终端。
这不是又一个被文件催熟的概念。它的爆发，是政策、产业、经济账三者同时走到临界点的结果。我们一层层拆开看。
七年长跑，从"提一句"到"成体系"
很多人以为交能融合是这两年的新词。其实国家层面早有布局，只是前几年停在试点阶段。
2019年，《交通强国建设纲要》首次提出"推动交通与能源的深度融合"，正式纳入国家战略视野。行业开始早期探索，"光伏+高速"为代表的单体项目陆续落地。
2023年是一个分水岭。5月，中国能建发布《交能融合一体化解决方案》，并建成全国第一条全路域交能融合示范项目——枣菏高速。9月，山东高速集团济青中线济潍段建成全国首条零碳高速公路。同年，李强总理在国务院常务会议上首次提出构建"车能路云"融合发展的产业生态。
2024年，国家多部委鼓励建设光储充一体化场站，应用场景从公路拓展到水运、铁路。1月，广西交投在平南高速银岭隧道成功并网分布式光伏电站。
2025年是真正的政策闭环年。2月136号文件破除电价机制障碍，4月十部门指导意见落地，同月虚拟电厂文件扫清聚合分布式电源、电动汽车、充换电设施参与电力市场的机制障碍。三份文件环环相扣。
2026年，产业支撑体系进一步完善。湖南、安徽等多省份正式印发交能融合实施意见；"交通能源融合工程"被教育部列入普通高等学校本科专业目录；5月，新筑股份重大资产重组成方案获四川省国资委批复——全国首个高速集团清洁能源板块上市公司即将诞生，社会资本参与通道正式打通。
制图｜据交通运输部、国家发改委公开文件整理
七年长跑，前五年是"提一句"，后两年是"成体系"。2025年的十部门文件之所以被普遍视为分水岭，是因为它第一次打破了交通与能源行业分头规划、各自建设的格局，给出了可考核的量化目标。
为什么是现在？三方同时走到临界点
政策按下加速键的背后，是交通、能源、商业三件事各自走到转型关键期，互相正好需要对方。
制图｜交能融合的四力驱动结构
从交通侧看，电动化率的快速攀升正在倒逼重构能源供给网络。公安部数据显示，截至2025年6月，全国新能源汽车保有量已达3689万辆，占汽车总量的10.27%，新注册登记量占汽车新注册登记量的44.97%。配套上，截至2025年底全国充电设施总量突破2009.2万个，高速服务区充电桩覆盖率超98%。
但电动化也暴露出新的矛盾：节假日高速服务区充电排队、大功率快充冲击电网、港口矿山重载场景补能成本居高不下。"电网拉一条线、场站装几个桩"的传统模式，已经撑不住交通全面电动化的长期需求。"发—储—充—调"一体化从可选项变成了必选项。
从能源侧看，新型电力系统迫切需要交通场景作为载体。分布式光伏、风电正面临土地资源约束，而全国超500万公里公路路网、数万个服务区与收费站、大量港口与铁路场站，拥有巨量的闲置屋顶、边坡、空地资源。仅公路沿线的光伏发电技术潜力就超过千亿千瓦时。
另一面，数千万辆电动汽车、换电站备用电池、交通枢纽储能系统，本质上就是分布式的移动储能池。通过车网互动、虚拟电厂技术聚合后，可参与电网调峰调频。随着新能源装机占比提升，这部分价值会越来越显性。
从经济账看，过去制约交能融合落地的核心痛点是"投入易、回报难"。但电力市场化改革深化、储能成本下降、数字化技术成熟，让项目从纯成本投入转向可盈利、可复制。
三个已投运项目给出了真实的数字。
数据来源｜中国交通运输协会典型案例、新华网、中国公路杂志
最基础的盈利逻辑是"自发自用+峰谷套利"组合：白天光伏直接供给照明、充电桩、办公用电，降低电网购电成本；低谷充电、高峰放电，套峰谷电价差。在此之上，V2G与站网互动进一步打开收益空间。
谁在做、做到什么程度？
交能融合不是某一家央企的舞台，而是整条产业链同时上场。从已公开的项目看，公路、港口、城市枢纽三条主线都在出案例。
中交集团以分布式能源为突破口，针对公路、港口、轨道交通等场景形成模块化方案，已打造承平高速雾灵山零碳服务区、榆佳高速源网荷储微电网、清远高速回澜零碳服务区等典型案例。中交光伏科技披露：截至发稿，已在中交自有高速公路场景上建成26个交能融合项目，总里程超5000公里，建成装机容量超110兆瓦，在建规模达300兆瓦。中交机电局在贵黔、贵翁、安江、沿德四条高速上建成79个光伏点位，覆盖6市13县，总装机17.3兆瓦，年发电量1380万千瓦时——其中安江高速瓮安东服务区拿到了国内首张"零碳服务区"认证。
山东高速集团是行业里跑得最快的样本之一。2022年济南东零碳服务区是全国首个"零碳服务区"，2023年济青中线济潍段是全国首条零碳高速公路。截至2024年底，山东高速路域光伏建成规模706兆瓦，居全国交通行业首位，约占全国路域光伏总容量的70%，年均可发电约7.8亿度，年减排二氧化碳约69万吨。济菏高速梁山东收费站——一个普通的办公站区，屋顶光伏瓦+地源热泵，每年产生绿色电力约126万度，减碳900余吨，远超自身排放。
港口侧也已探索出可复制样板。天津港北疆港区C段智能化集装箱码头实现100%电力驱动、100%使用绿电、100%自给自足。山东港口潍坊港推进风光氢多能融合，形成完整的绿氢制输储加用体系。北方内河首个亿吨大港——济宁港航龙拱港，则把5G、数字孪生、北斗导航叠进自动化码头，跑通了"水运+智慧+绿电"的内河范式。
蜀道集团则把交能融合和资本市场连了起来。成绵高速复线彭州服务区"光储充放"微电网是行业样本；2026年5月，蜀道集团推动新筑股份重大资产重组，把四川蜀道清洁能源集团60%股权注入上市公司，6月获四川省国资委批复——全国首个高速集团清洁能源板块上市公司即将诞生。
这些案例合在一起指向一件事：交能融合已过了"能不能做"的阶段，正在回答"规模化怎么做、能不能算得过账"。
热潮之下，还有三个绕不开的坑
交能融合不是没有阻力。把它写得一片坦途，反而失真。当前阶段，行业最头疼的主要是三件事。
第一是用地合规。高速公路红线内空间属性特殊，边坡、隔离带光伏建设需严格符合公路工程安全规范，部分项目要办涉路施工许可与交通管制手续，流程复杂。土地性质与规划限制也不统一——据公开报道，江西、湖北、福建、山西等省份的11个县市明确禁止在高速公路沿线建设分布式光伏。地方执行层面的差异，让项目落地存在不确定性。此外，高速公路运营期通常20-30年，光伏项目运营期约25年，两者生命周期如何匹配，尚无明确解法。
第二是安全运营。"高速+光伏"场景对安全标准要求更高：施工要在不影响通行的前提下进行，运维阶段光伏板与储能设备长期暴露户外，需应对暴雨、强风、高温等极端天气，还要防范电路故障引发的火灾。"光储充"一体化系统中，电池安全、充放电管理都需严格把控。处理不当，不仅影响项目，还可能威胁通行安全。
第三是商业模式仍需打磨。136号文件取消了"强制配储"，但"不强制"不等于"不需要"——配不配、配多少，要靠经济性测算自己拍。这意味着企业从"按文件执行"切换到"按收益决策"，能力门槛其实更高了。行业里目前能稳定跑通"自发自用+峰谷套利+V2G+辅助服务"四笔账的项目仍属少数，多数地方还停在第一笔。
接下来该关注什么？
如果只能盯三件事，建议盯这些：
盯政策落地。2025年是顶层文件年，2026年是省级细则年。湖南、安徽已发文，江苏率先出台车网互动反向放电价格政策，广东把交能融合纳入交通运输高质量发展三年行动方案。地方细则的颗粒度，直接决定项目能不能批、能不能算账。
盯标准进展。山东高速主导的《高速公路边坡光伏发电工程技术规范》是行业首个边坡光伏地方标准。中交光伏科技已参与2项国家标准、7项团体标准编写。标准体系成熟的速度，决定项目能否批量化复制。
盯资本信号。蜀道清洁能源板块上市是关键风向标——一旦跑通，意味着社会资本参与交能融合项目的通道被打开。配合"交通能源融合工程"进入本科专业目录，人才与资本两端都在补齐。
交能融合真正的看点，不在文件里，也不在第一波样板项目里——而在2027年那500万千瓦装机的进度条上。
谁能把"自发自用+峰谷套利+V2G+辅助服务"四笔账在更多省份、更多场景跑通，谁就能在下一个周期里占据主动。
参考资料：交通运输部、国家发改委公开文件，及中国交通运输协会、中国交通报、新华网、中国公路、能源评论·首席能源观等公开报道。
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玖瑶
特邀作者